Kymco Agility 125 – Haszongépjármű

A 125-ös Agility blokkjáról ódákat zengenek, a jó anyagminőségnek köszönhetően meglepő futásteljesí­tményre képes. Akkor miért kell rengeteg 25 ezer kilométert futott példányt generálozni? Bizony, csalással állunk szemben.

A Kymcónak kétféle 125 köbcentis, négyütemű motorja van. A ví­zhűtéses változat dolgozik a Grand Dinkben és a Bet&Winben, mí­g az egyszerűbb léghűtésest a Movie, People és Dink modellekbe szerelték. Ezt az egyszerű, kiforrott erőforrást örökölte meg a márka legolcsóbb – és emiatt egyben a legnépszerűbb – tagja, az Agility 125. Már eleve a név is beszédes, benne van a lényeg. Agilis. A kis kerekeknek köszönhetően fordulékony, a jó súlyelosztás miatt könnyű vezetni, a keskeny felépí­tés miatt pedig kacagva elfér a sorok között. Szeretik is a futárok. A műanyagok minősége ugyan gyenge, az ülés sem királyi fotel, de ha munkára kell, inkább a tartósság és az ár a két legfontosabb tényező. Ezen a téren igazán nincs miért szégyenkeznie a tajvani gyártónak. A szakszervizben például fordult meg százezer kilométert futárkodott példány – igaz, ekkor már ette az olajat, és hiába ment volna még el egy darabig, a tulajdonos a felújí­tás mellett döntött. A műveletet a szerelő nagy rutinnal elvégezte, és az Agility talán azóta is gond nélkül cikázik a városi forgalomban. De ugorjunk csak vissza egy mondatot! Azt í­rtam, hogy nagy rutinnal. Ha valami ennyire megbí­zható, akkor a generálozásban honnan van ekkora gyakorlat? Hol a csúsztatás? Ki hazudik?

Kattintson a képre a galériához

Az igazság, hogy a Kymco rendkí­vül népszerű az olasz piacon, ahonnan a használati tárgyként kezelt, sokat futott gépek keletre vándorolnak. A nyolcvanezer kilométert megtett darabok fiatalí­tó kúrán vesznek részt, és garantált húszezerrel az órájukban kerülnek új gazdájukhoz, akiknél pár éven belül kellemetlen szervizköltségek jelentkeznek.

Vásárlásnál í­gy különösen fontos, hogy megfelelően fel tudjuk mérni a kiszemelt motor állapotát.

A kipufogó palástja hamar elkezd rozsdásodni, rossz úon pedig leszakadhat a katalizátor. Az első tél után már özönví­z előttinek nézhet ki

A gyártó kétezer kilométerenként í­rja elő az olajcserét, a magyar importőr ettől eltérően négyezer kilométert javasol. Noha a már emlí­tett százezer kilométert megjárt futármotor is a hosszú szervizintervallumok mellett teljesí­tett, mégis tanácsos a gyári ajánlást betartani, ha hosszú távra tervezünk robogónkkal. íltalános tapasztalat, hogy extrém olajminőség helyett gyakori cserével tehetünk csodát. A Kymcók általában nem igénylik a prémium kenőanyagokat, de sajnos sokan ezt úgy értelmezik, hogy bármi jó bele – maradjunk annyiban, hogy legjobban egy általánosan ismert márkát használva, sűrű olajcserével tesszük a legtöbbet robogónk hosszú életéért. Az Agility szervizkönyvében 15W40-es motorolajat í­rnak, de a hazai hőmérsékleti viszonyok között a szerviz 10W40-et ajánl.

 

Sok gondatlan tulaj szerencséje, hogy az Agility kevés olajjal is sokáig bí­rja a hajtást, emiatt egyébként sokan a kelleténél kevesebbet foglalkoznak vele, ugyanis legfeljebb a hangja nő meg valamivel, egészen addig, mí­g a maradék kevés olaj is elfogy. Onnantól pedig kezdődnek a bajok: a dugattyúcsapszeg beleszorul a hajtókarba, megfogja a dugattyú, az elkezd szorulni és végigszántja a hengerfalat – rövid és egyenes ú a teljes generálhoz. ím ha már idáig jutott a blokk, abban az esetben kenőanyag már csak a leeresztőcsavar kupakjában van pár csepp.

Vásárlás esetén mindenképpen nézzünk rá az erőforrásra, ha tiszta, szépen karbantartott, akkor jó eséllyel a robogó többi részére is odafigyeltek – sajnos igaz a mondás, a motor legnagyobb ellensége maga a gazdája. Próbakör után érdemes ellenőrizni az olajszintet, és ha távol van az előí­rt értéktől, jobb inkább elállni a vételtől és tovább keresgélni a piacon.

A műszerfalról is süt az olcsóság. A műanyagok mindenhol sorjásak, cserébe strapabí­rók

Az Agility motorjának pöccre kell életre kelnie és csendesen járnia, hidegen-melegen egyaránt. Ha hosszú állásra hivatkozva indul nehezen, járassuk tí­z percig alapjáraton, majd állí­tsuk le és indí­tsuk újra – ekkor már az első kattintásra muszáj startolnia. Ha ez nem történik meg, akkor kezdjünk gyanakodni, hogy már elkezdődött a korábban tárgyalt olajfogyasztás – tehát 80 ezer kilométeres futásteljesí­tmény körül van a gép – és ebben az esetben az elégő kenőanyag már be tudja kokszolni a szelepeket. Ilyenkor is beindul, de a csökkenő kompresszió miatt tovább kell köszörülnie az önindí­tónak. Egy ilyen állapotú példánynál érdemes ötvenezer forintnyi felújí­tási költséggel számolni.

Klasszikus megoldás: tanksapka az ülés alatt

A hajtásszí­jat előí­rás szerint 25 000 kilométerenként kell cserélni, a görgők pedig a tapasztalat szerint 15 000 kilométert bí­rnak, de ha lemondunk a nyélgázas indulásokról, nem csak a kuplungot kí­méljük, hanem ezek az alkatrészek is tovább szolgálnak. Ezeknek a rendszeres ellenőrzésén kí­vül csak apróságokra kell figyelni az Agilitynél, például néha megzsí­rozni a keréktengelyt a kilométerspirál csatlakozásánál, ugyanis a Kymco meghálálja ezeket az apró törődéseket. A rozsdásodó kipufogóköpeny a márka összes modelljének a sajátja, és inkább csak optikai hiba, mintsem műszaki: elég vastag a lemez, és kí­vülről hiába vastagon oxidált, sokáig nem fog kilyukadni – valószí­nűbb, hogy a kipufogócső eltörik a nyaknál, de ez is inkább a Dinkre jellemző.

Rossz utakon használva a motort a katalizátor leszakadhat – a kipufogóból érkező jellegzetes zörgő hangból egyből figyelmeztet erre. Alacsony értékű járműről lévén szó, a többség ilyenkor elgyengül, és az új kipufogó megvásárlása helyett nyolcvanezer forint megtakarí­tása mellett dönt, és a régi dobot megbontva kidobja a leszakadt katalizátort. Az ilyen kasztrált kipufogójú tí­pusokat a kibocsátott gázba beleszagolva ismerhetjük fel: ha melegen Zsiguli- vagy Wartburg-szagot érzünk, az előző tulaj már elvégeztette a műtétet. Mivel a motorokra nem kellett zöldkártya, műszaki vizsgán sem mérnek a kétkerekűkön károsanyag-kibocsátást, ezért elég elterjedt ez a megoldás.

Az Agility 125 egyetlen igazi tí­pushibája az ülés vázaként szolgáló műanyaglap törése. Ehhez nem is kell feltétlenül különösebben nehéznek lenni, elég, ha rossz úon megyünk, és a pattogó fenék alatt először megreped, majd szépen eltöredezik.

Csak elöl tárcsafékes – az alacsony tömeg miatt ennyi is elég

A télen használt példányokon az úra kiszórt só hagy nyomot és okozhat változatos hibákat. A blokk alumí­niumöntvényén például jellegzetes, apró pöttyöket hagy, ezért itt és a gyújtáskapcsoló környékén érdemes kezdeni az ellenőrzést. A nyálkás ú fölött lebegő sós pára rátelepszik a vezetékekre és megeszi a pozití­v elektromos kábeleket. Emiatt egy idő után a motor egyre nehezebben indul és előfordulhat, hogy menet közben váratlanul megáll. Ebben az esetben fáradtságos munka megkeresni a hibát – például ha a taposólemez alatt futó bandázsolt kábelköteg közepénél van a baj, alapos tí­pusismeret nélkül órákig is keresgélhetünk eredmény nélkül.

A hirdetések között százötven és háromszázezer forint közötti áron kí­nálják a használt példányokat. A legnagyobb gond, hogy nem is a műszaki állapotukkal vannak problémák, hanem a papí­rokkal. A hazai robogóállomány rendszámozottságát jellemzi, hogy a márkaszervizben megforduló 125-ös vagy annál nagyobb robogóknak talán 10%-án van csak rendszám – a többi ötvenesként fut, még ha a valóságban ennek az ötszöröse is a lökettérfogat.