KTM EXC 2012 – Bomba robban

A paletta nagyon széles, ez már az első benyomásaimat is jó irányába mozdí­totta. De ne szaladjunk ennyire előre. A KTM kitett magáért, az illusztris pályaválasztás, a gyári VIP kamion és a szerelőgárda, amely folyamatosan körbeugrálta az újságí­rókat és a motorokat. Szinte mindig mindenki tiszta tesztgépet kapott. Az eddigi próbáim legprofibb körülményeit élhettem át. De sok motor várt még rám, í­gy nem tétováztam, hanem rögtön feliratkoztam négy tí­pusra.

A kétüteműekkel kezdtem. A füstösökből volt 125, 200, 250, 300 cm³-es, í­gy a növekvő tendenciát követve felpattantam a legkisebb narancssárga enduró nyergébe. A design nem sokat változott az eddigiekhez képest, inkább apró újdonságokról beszélhetünk, amelyek jól illeszkednek a tavalyi megjelenéshez. A jelenlegi szögletes terepmotortrendet követve egyetlen sarkosí­tás nélküli elemet sem tudnék mondani. A legkisebbtől a legnagyobb modellig érezhető az egybecsengés, mintha csak egyre nagyobb hengerűrtartalmú blokkot szereltek volna ugyanabba a vázba. Ez az első benyomás – utóbb kiderült – nem véletlen. A pénzmegtakarí­tás érdekében a gyár sok „átjárós” elemet és ötletet alkalmazott a sorozaton belül. Ez mondjuk rövid távon nem a vásárló számára jelent megtakarí­tást, mert a motorok nem lettek olcsóbbak, de a hosszabb távú költségcsökkentés létrejöhet, mivel az alkatrészek nem fognak radikálisan drágulni, és lássuk be, ez jó. Az azonos formavilág megoszt, mivel gondolhatom azt is, hogy a kismotorosok úgy érezhetik magukat, mint a nagyok, viszont a drágább modellt választó tulajdonos akár durroghat is, hogy a motorja úgy fest, mint egy nagyhengeres 125-ös. De inkább berúgom és irány fel a pályára!

 Motorok KTM EXC Next Generation 2012

A 125-ösön nincsen szériában önindí­tó, de nem is kell, egy műszer finomságával indul, a nagyobbakban azonban mindben van, és opcióban berúgókar is kérhető. Miután köröztem néhányat a nyolcadliteressel, gyorsan belevetettem magam az erősebb verziók tesztelésébe. Külön-külön azért nem akarom jellemezni az olajégetőket, mert nem csak a formájuk, de a jellemük is hasonló.

A hosszabb távok könnyebb megtétele érdekében változtattak az ülés-kormány-lábtartó háromszög geometriáján. így sokkal kényelmesebb lett mindegyik. A Brembo fék és kuplung hibátlanul teszi a dolgát, a WP rugóstagok tekergetés nélkül is próbálható állapotban vannak. Az ülések szerintem túl puhák, már-már annyira fotelszerűek, ami feszí­tett tempónál inkább zavaró, mint komfortos.

Persze a vásárlóréteg főként az amatőrökből áll, í­gy ez nem is olyan rossz döntés, a profik meg majd kicserélik, mint általában mindent a motorjaikon. A kétüteműeken nem is lehet kiemelni semmi komoly extrát, de ezt felkiáltójellel emlí­teném, mert az évek során az a helyzet alakult ki, hogy a legjobb kétütemű endurókat a KTM gyártja. így valóban nem kell nagyon elrugaszkodni a megszokottól, csak finomí­tásokat és apró újí­tásokat szabad alkalmazni.

Motorok KTM EXC Next Generation 2012Motorok KTM EXC Next Generation 2012

Még mielőtt elmennék ebédelni és átülnék a négyüteműekre, elmondom, hogy a 250-es volt a legjobb: dinamikus a teljesí­tményleadása, nem túl agresszí­vak a gázreakciói, kényelmes és könnyű. Mellesleg minden komoly versenyző erre a modellre esküszik, amit eredményessége bizonyí­t is, de én akkor is azt állí­tom, hogy a négyüteműekkel sokkal könnyebb motorozni, és az amatőr és kezdő-haladó pilóták számára – akik a többséget teszik ki – ez lesz a fontosabb. Mert a cél, hogy egy jót motorozzunk.

Négy ütem – itt a technikai újí­tások garmadája és a választási lehetőségek netovábbja várt. A nagy lyukúak palettája a 250, 350, 450, 500 EXC-F sorozatból áll. Ami nagy érdeklődést váltott ki, az a világújdonság 350 SX-F krosszmotor után érkezett 350 EXC-F. De mire feleszméltem a 350-es enduró létezése okozta varázsból, addigra szembesültem a ténnyel, hogy egy kis pozití­v sunnyogással a KTM idetolt egy 500-as traktort is. Na, ezek már nekem való dolgok.

Motorok KTM EXC Next Generation 2012

A négyütemű sorozaton végbevitt számos újdonság közül a motoros számára az egyik legfontosabb a vázon történt változtatás. Itt a tervezők a krosszmotorokhoz hasonlóan tehermentesí­tő torziós háromszöget épí­tettek be a segédnyúlvány és a váz közé. Ez érezhető energiaelnyelő, hogy a motor és a terepviszonyok közötti harcból minél kevesebb csapódjon le a pilóta derekán. Mindezt 7 mm-rel hosszabb rugóútal spékelték meg, ami nagyobb mozgásteret enged a motornak és lovasának. Bár itt megjegyezném, hogy 182 cm magas vagyok, és sokszor magasnak éreztem a motorokat. Ez gondot okozhat az alacsonyabb termetűeknek, mert az enduró olyan sport, ahol a láb gyakran szolgál támasztékként a földön.

A hátsó rugóstag 300 grammal könnyebb, mint az elődöké. A súlycsökkentésben részt vesznek az alumí­niumküllők is – ez újabb 200 g-ot jelent – és a CNC mart kerékagy. Utóbbi inkább masszivitása és külcsí­ne alapján kedvező, mint a súlya végett. Ezek a csökkentések az összsúlyban nem érezhetőek, mert a hangtompí­tó a zaj- és károsanyag-kibocsátási értékek betartása érdekében sokkal nagyobb és – ez í­zlés kérdése – csúnyább lett. A nagy kipufogóval egyszerűen megoldották az eddig rendszeresen jelentkező véglevibrálódási problémát (a kipufogó végében található szűkí­tő az előző modelleken a vibráció miatt rendszeresen elveszett), í­gy nem lesz többé magától hangosabb a motorunk.

Viszont a rugózatlan tömegek csökkentése a motorozási élményt és a vezethetőséget nagymértékben javí­tja.

Motorok KTM EXC Next Generation 2012

A tank továbbra is kilencliteres, de opciós lehetőség a 13 l-es verzió. Az üzemanyagtartályról még annyit, hogy átlátszó műanyagból van, ez megkí­mélhet a benzin elfogyásából adódó tologatástól. A szerszám nélkül cserélhető légszűrő airboxa új kialakí­tást kapott az í­rható gyújtáselektronikához igazí­tva.

A módosí­tott elektronika egyben új befecskendezést is igényelt, amely nagyon jól alkalmazkodik a motorhoz, mivel a komputer sorozatos mintavételek alapján folyamatosan hangolja a lehető legideálisabbra az adott feladatnak és körülménynek megfelelően. Ezzel meg is szűnt a 250-es régi rossz szokása, a leböffenési hajlam. Persze az igazí­tott hengerfej is szerepet vállal ebből a feladatból.

A változások szele nem hagyta érintetlenül a hűtőteret sem. A csövek nem takarják be a radiátort, í­gy a hűtőlevegő áramlása akadálymentes lett. Egyben ez a négyütemű motorok rákfenéje is, mert bizony könnyen megmelegí­thetőek. Ezt elkerülendő, a 450-esen és az 500-ason van hűtőventilátor is.

Motorok KTM EXC Next Generation 2012

A 450 elődjéhez képest 1,8 kg-mal könnyebb, egyben lényegesen kisebb blokkot kapott, és ez szolgál az új 500-as alapjául is. Szerintem ez szenzáció, és ha nem megy a megbí­zhatóság rovására, akkor igazi bravúr. A laposabb kivitelezés sokkal magasabb hasmagasságot jelent. Az oszcilláló tömegek csökkentése révén a 450-esnél 15%-kal, az 500-asnál 20%-kal kisebb a menetzörej és a rezonancia.

Mindez az egyszerűsí­tett apróságokból adódik össze, hiszen a KTM-nél mostanra azt a filozófiát vallják, hogy minél egyszerűbb valami, annál tartósabb és jobb. Ennek fényében változtatták meg a hengerfejben az olajjáratokat, az eddigi kétkörös megoldást egykörösre cserélve. így kevesebb olaj kell, elegendő egy olajszűrő, és sok bonyodalomtól mentes lett a technika.

Nem szimpatikus azonban az egy egységbe szerelt ví­zpumpa, kiegyenlí­tő tengely és vezérlés. Bár a gyárban azt állí­tják, hogy nincs nagyobb veszéllyel a motor megbí­zhatóságára, én kételkedem, de legyen. Viszont ha valami elromlik, akkor háromszoros áron fogjuk kicserélni a tartozékot. Nem értem, hogy a három az egyben alkatrész hogyan tud úgy meghibásodni darabonként, hogy ez ne legyen hatással a többi funkcióra?

Motorok KTM EXC Next Generation 2012

A végére hagytam a fő szenzációt, a 350-est. Leszögezném, hogy alkatrészei nem
csereszabatosak a krosszmotoréval. Ez a lökettérfogat az osztrák gyár új koncepciója, bár 350-es blokk már 1987-től létezett az LC4-ben több éven keresztül.

A 350 EXC-F valójában egy ötvözet. Minden megtalálható a blokkjában, amit a 400-500-as tud, ugyanakkor a 250-es hengerfejhez hasonlí­tható legjobban a sajátja. így ezeket újra emlegetni felesleges lenne, de nem úgy a kuplungját. Az forradalmian új, rugó-, illetve spirálrugómentes. A kuplungkosarat, amit mart acélból készí­tenek a beverődés elkerülése és a sokkal nagyobb élettartam érdekében, egy nyomó lap szabályozza. Előnye, hogy a spirálrugóval ellentétben ennél nem változik a rugóerő. Ebből fakadóan folyamatosan egyforma az adagolhatósága, sokkal biztosabban üzemel, ritkább a meghibásodása és – ami nagyon fontos – nem megy el a holtjáték a felforrósodást követően. Az erőátvitelt a szupersportmotoroknál alkalmazott Hardy tárcsás megoldás biztosí­tja.
Terepmotorban ilyen még nem volt, és tényleg jól működik.

Motorok KTM EXC Next Generation 2012

Nyomatéka 37,5 Nm, ami nem is hangzik rosszul egy olajjal feltöltve 30,2 kg-os blokktól. Még egy apróság, ami nem is biztos, hogy az: az új, olajhűtéses generátor 50 wattal nagyobb áramot generál, í­gy teljesí­tménye 196 W lett. Végre nem csak látszani fogunk a sötét erdőben, hanem látni is.



Még kipróbáljuk az új 350-est, és le is ment a nap. A motor gombnyomásra könnyen indul, a kuplung hidegen azonnal tökéletesen működik. Kapcsolom az egyest és gurulok. Ebben a 350-esben is – mint mindegyik modellben – hatsebességes váltó van. Hamar kiderül, hogy jól adagolható a gáz, nem agresszí­v, a váltó hibátlanul hangolt, könnyen motorozható a gép lassan is és gyorsan is. A teleszkópok hozzák a kötelezőt, bár elsőre puhának éreztem, ugyanakkor az ugratókon nem tudtam lekoppantani.