KTM 950 Adventure – Tűz, jöjj velem!

Két évvel az első kéthengeres prototí­pus bemutatója után Fabrizio Meoni
egy LC8-as blokkal szerelt KTM 950 Rallyval megnyerte a Dakart. A
győzelem kiváló reklám volt a 2003-ban megjelenő 950 Adventure-nek, ami a
cég filozófiájával megegyezően alig tért el a versenyváltozattól.
Ránézésre csak lekerült róla a kiegészí­tő olajhűtő és utcai kipufogót
kapott a nyitott Akrapovic rendszer helyett.

Az első teszteken az újságí­rók ujjongva szálltak le róla, és ódákat zengtek a karburátoros erőforrásról: noha 98 lóerejével nem döngölt senkit a sárba, mindenki a hogyanokról áradozott. Milyen könnyen pörög fel, milyen vehemenciával indul meg és mennyire közvetlenek a reakciói. Háromezres percenkénti fordulat alatt ugyan rángatott, de afölött példátlan lendülettel indult meg, és akadálytalanul forgott a 9500-as leszabályzásig. Mí­g más gyártók a nagy lendtömeggel teszik nyugodttá a motorokat, a KTM pont az ellenkezőjét használja ajzószernek, minden mozgó alkatrészről lefaragták a súlyfelesleget. Nem véletlen, hogy a 942 köbcentis blokk 20-25 százalékkal könnyebb volt minden konkurensnél. A másik folyamatosan hivatkozott fegyvertény a mezőnyön messze túlmutató, minden paraméterében állí­tható futómű és a valódi terepképesség volt. Ez utóbbi miatt nem is lett igazi ellenfele a BMW GS sorozatnak, ugyanis egy teljesen más vevőkört talált meg magának. A páneurópai túrázók helyett a terepet és a földutakat kedvelő felfedezők motorja lett.

Az alap 950 Adventure-t és az S változatot a fényezés és a futómű különbözteti meg. Az utóbbi hosszabb rugóutakkal és offroad hangolású csillapí­tással rendelkezik – ezáltal az ülés is magasabbra került. Ezeket 180 centiméternél alacsonyabb pilóták nem is tudták használni, ezért a 2005-ös modellfrissí­tésnél az alaptí­pust lejjebb ültették, az S pedig megkapta a korábbi sima Adventure futóművének paramétereit.

A súlycsökkentés nem volt hatástalan, a 942 köbcentis blokk 20-25 százalékkalkönnyebb volt minden konkurensnél

A magyar piacra az elsők között érkeztek meg a 2003-as kiadások, í­gy a hazai vásárlók elsők között találkozhattak a kezdeti problémákkal. A korai szériánál a hengerfej csavarjainak meghúzási nyomatékát rosszul választották meg, í­gy bizonyos körülmények között a motor elkezdte kinyomni a hűtővizet a tömí­tés alatt. A nyomatékértékek módosí­tása után megszűnt a hiba. Szintén sokakat érintő gond volt az üzemanyag-szivattyú érintkezőinek oxidálódása. A megoldás a jobb szigetelés és a szellőzőcső meghosszabbí­tása volt, í­gy később már nem jutott ví­z a rendszerbe. A kérdéses Mitsubishi gyártmányú AC pumpa egyébként megegyezik a Honda Africa Twinével, ahol szintén hasonló bajt produkált.

Harmincezer kilométeres futás fölött a Magurától származó kuplungmunkahenger menetrendszerűen elkezdte ereszteni az olajat. Először csak a tömí­tést cserélték, de később kiderült, hibás az egész konstrukció, a beszállí­tó rosszul választotta meg a felületkezelést. Ezek után a munkahengert áttervezték, és a garanciális időszakon túlfutott motorokon is ingyen cserélték. 2005-ben derült fény a féktárcsák és a küllőanyák rozsdásodási hajlamára; tengerparti és téli motorosok visszajelzései alapján 2006-ban már felületi kezeléssel látták el a kérdéses alkatrészeket. A 2005 utáni modelleknél a hátsó fék levegősödése mellett a féktárcsarepedés lehetősége is felmerült, ám ahogyan a már emlí­tett gondokat, a gyártó ezeket is garanciában javí­totta.

Ha valaki 950 Adventure-t vesz, az nem csak használni, hanem kihasználni is akarja, í­gy ezeknek a hagyományos igénybevételen túl is bí­rniuk kell. Ilyen extrém körülmények mellett érdemes évente ellenőrizni a gátlók állapotát és szigorúan betartani a futómű-olaj csereperiódusát. Meg kell jegyezni, hogy a márkaszervizek a felmerülő problémákat példás módon orvosolják, valamint a garancia lejártával is ingyen cserélik a gyár által elismert hibás alkatrészeket – sőt, utólagos javí­tásokat adnak ki már nem készülő tí­pusokhoz is. A vásárló érezheti, hogy a magas vételárért nem csak egy motort kapott, hanem a hozzá tartozó szolgáltatásokat is.

A középre helyezett súlypont miatt tömegét meghazudtolóan jól irányí­tható

Noha a KTM évről évre fejlesztette a kétkerekűt, ezek csak apró változtatások, í­gy évjárat vagy futott kilométer helyett a motor állapotát érdemes nézni, külön figyelve arra, hogy korábban mire használták. A blokk alsó védőjén lévő nyomok kemény offroad használatról árulkodnak. Érdemes a felnit is megvizsgálni, ugyanis a terepre leengedett guminyomásnál könnyebben felütik a ráfokat. Esésről árulkodó nyomokat felesleges keresni, ugyanis a 950 Adventure nagyon esésálló. Egy esetleges bukásnál a felfekvési pontokon kí­vül nem ér le semmi, í­gy ha nem ütközik akadályba, csak a kormányvég, az utas lábtartója, a lengővilla vége és a tank alja érintkezik az aszfalttal. így mindössze egy bukógombára, egy tankvédőre és egy bukócsőre van szükség a teljes védelemhez.

Érdemes megkérdezni, hogy az eladó milyen olajat használt. A KTM a Motorex 10W50-et í­rja elő, hiszen pénzt ölt bele a fejlesztésébe, kifejezetten az LC8-as blokkhoz lett optimalizálva. A hozzáértők szerint egyetlen kizáró tényező a váz javí­tására utaló nyomok: hegesztés, utólagos festés. A króm-molibdén rácsot nem lehetetlen jól korrigálni, de ha van kérdésesen felújí­tható pontja a motornak, hát ez az.

Fontos odafigyelni az akkumulátor állapotára, mert drága alkatrész: hatvanezer forintos ára kellemetlen meglepetés lehet, ha cserélni kell – cserébe sokkal tartósabb az átlagosnál, ha rendszeresen karbantartjuk, hét-nyolc évig is kiszolgál. Hasonlóan borsos áron mérik a műanyag elemeket is, a tank például újonnan megrendelve a negyedmillió forintot közelí­ti; érdemes extra védelemmel ellátni.

A roadbook-olvasó is egyértelművé teszi: í­zig vérig ralimotorral van dolgunk

A 950 Adventure rengeteg paraméterében személyre szabható. Elsőnek ott van mindjárt az állí­tható futómű, ám ezzel vigyázni kell: ha találomra tekergetjük, csak rontani tudunk a gyári beállí­tásokhoz képest. Az nyúljon hozzá, aki tényleg tudja, mit csinál. Sokak szerint az LC8-as blokk karakteres hangja szinte könyörög egy nyitott rendszerért, az extraként rendelhető Akrapovic nem csak könnyebb és ékesszólóbb a gyári doboknál, hanem kevésbé is melegszik. Szintén kedvelt tuning az első lánckerék eggyel kisebbre cserélése, í­gy alacsony fordulaton jobban él a motor, túrára ideálisabb konfiguráció. Itt meg kell jegyezni, hogy az első és a hátsó lánckerék nem egyforma tempóval kopik, az elsőnek körülbelül fele az élettartama – ha időben cserélik, a lánc meghálálja, ahogyan az automata olajozó rendszer is.

A KTM 950 Adventure rétegmodell, í­gy az itthoni használtmotor-piacon sincs túl sok. 1,2 milliótól indul a kí­nálat, és kettő alatt meg is áll. A külföldi hirdetési oldalak választéka sem lényegesen jobb, az árak magasabban kezdődnek, 7000 euró (kb. 1,9 millió Ft) fölött nagyon szép állapotú példányokat lehet kapni.