Két évvel az első kéthengeres prototípus bemutatója után Fabrizio Meoni
egy LC8-as blokkal szerelt KTM 950 Rallyval megnyerte a Dakart. A
győzelem kiváló reklám volt a 2003-ban megjelenő 950 Adventure-nek, ami a
cég filozófiájával megegyezően alig tért el a versenyváltozattól.
Ránézésre csak lekerült róla a kiegészítő olajhűtő és utcai kipufogót
kapott a nyitott Akrapovic rendszer helyett.
Az első teszteken az újságírók ujjongva szálltak le róla, és ódákat zengtek a karburátoros erőforrásról: noha 98 lóerejével nem döngölt senkit a sárba, mindenki a hogyanokról áradozott. Milyen könnyen pörög fel, milyen vehemenciával indul meg és mennyire közvetlenek a reakciói. Háromezres percenkénti fordulat alatt ugyan rángatott, de afölött példátlan lendülettel indult meg, és akadálytalanul forgott a 9500-as leszabályzásig. Míg más gyártók a nagy lendtömeggel teszik nyugodttá a motorokat, a KTM pont az ellenkezőjét használja ajzószernek, minden mozgó alkatrészről lefaragták a súlyfelesleget. Nem véletlen, hogy a 942 köbcentis blokk 20-25 százalékkal könnyebb volt minden konkurensnél. A másik folyamatosan hivatkozott fegyvertény a mezőnyön messze túlmutató, minden paraméterében állítható futómű és a valódi terepképesség volt. Ez utóbbi miatt nem is lett igazi ellenfele a BMW GS sorozatnak, ugyanis egy teljesen más vevőkört talált meg magának. A páneurópai túrázók helyett a terepet és a földutakat kedvelő felfedezők motorja lett.
Az alap 950 Adventure-t és az S változatot a fényezés és a futómű különbözteti meg. Az utóbbi hosszabb rugóutakkal és offroad hangolású csillapítással rendelkezik – ezáltal az ülés is magasabbra került. Ezeket 180 centiméternél alacsonyabb pilóták nem is tudták használni, ezért a 2005-ös modellfrissítésnél az alaptípust lejjebb ültették, az S pedig megkapta a korábbi sima Adventure futóművének paramétereit.
![]() |
A súlycsökkentés nem volt hatástalan, a 942 köbcentis blokk 20-25 százalékkalkönnyebb volt minden konkurensnél |
A magyar piacra az elsők között érkeztek meg a 2003-as kiadások, így a hazai vásárlók elsők között találkozhattak a kezdeti problémákkal. A korai szériánál a hengerfej csavarjainak meghúzási nyomatékát rosszul választották meg, így bizonyos körülmények között a motor elkezdte kinyomni a hűtővizet a tömítés alatt. A nyomatékértékek módosítása után megszűnt a hiba. Szintén sokakat érintő gond volt az üzemanyag-szivattyú érintkezőinek oxidálódása. A megoldás a jobb szigetelés és a szellőzőcső meghosszabbítása volt, így később már nem jutott víz a rendszerbe. A kérdéses Mitsubishi gyártmányú AC pumpa egyébként megegyezik a Honda Africa Twinével, ahol szintén hasonló bajt produkált.
Harmincezer kilométeres futás fölött a Magurától származó kuplungmunkahenger menetrendszerűen elkezdte ereszteni az olajat. Először csak a tömítést cserélték, de később kiderült, hibás az egész konstrukció, a beszállító rosszul választotta meg a felületkezelést. Ezek után a munkahengert áttervezték, és a garanciális időszakon túlfutott motorokon is ingyen cserélték. 2005-ben derült fény a féktárcsák és a küllőanyák rozsdásodási hajlamára; tengerparti és téli motorosok visszajelzései alapján 2006-ban már felületi kezeléssel látták el a kérdéses alkatrészeket. A 2005 utáni modelleknél a hátsó fék levegősödése mellett a féktárcsarepedés lehetősége is felmerült, ám ahogyan a már említett gondokat, a gyártó ezeket is garanciában javította.
Ha valaki 950 Adventure-t vesz, az nem csak használni, hanem kihasználni is akarja, így ezeknek a hagyományos igénybevételen túl is bírniuk kell. Ilyen extrém körülmények mellett érdemes évente ellenőrizni a gátlók állapotát és szigorúan betartani a futómű-olaj csereperiódusát. Meg kell jegyezni, hogy a márkaszervizek a felmerülő problémákat példás módon orvosolják, valamint a garancia lejártával is ingyen cserélik a gyár által elismert hibás alkatrészeket – sőt, utólagos javításokat adnak ki már nem készülő típusokhoz is. A vásárló érezheti, hogy a magas vételárért nem csak egy motort kapott, hanem a hozzá tartozó szolgáltatásokat is.
![]() |
A középre helyezett súlypont miatt tömegét meghazudtolóan jól irányítható |
Noha a KTM évről évre fejlesztette a kétkerekűt, ezek csak apró változtatások, így évjárat vagy futott kilométer helyett a motor állapotát érdemes nézni, külön figyelve arra, hogy korábban mire használták. A blokk alsó védőjén lévő nyomok kemény offroad használatról árulkodnak. Érdemes a felnit is megvizsgálni, ugyanis a terepre leengedett guminyomásnál könnyebben felütik a ráfokat. Esésről árulkodó nyomokat felesleges keresni, ugyanis a 950 Adventure nagyon esésálló. Egy esetleges bukásnál a felfekvési pontokon kívül nem ér le semmi, így ha nem ütközik akadályba, csak a kormányvég, az utas lábtartója, a lengővilla vége és a tank alja érintkezik az aszfalttal. így mindössze egy bukógombára, egy tankvédőre és egy bukócsőre van szükség a teljes védelemhez.
Kiegészítők |
A konkurensek közül egyedül a BMW GS-hez kapható ilyen mennyiségű kiegészítő. A KTM Powerparts kínálatában az oldal-, hátsó dobozok és minden más megtalálható, így bukócső, tankvédő (2006 után széria), riasztó rendszer, karbon és alumínium védőelemek, így javíthatjuk a motor terepképességét, vagy növelhetjük a túrakomfortot. Akinek ez is kevés, a Touratech-től további kiegészítőket rendelhet meg, a ködlámpától kezdve az elforduló fejű fékpedálon és a behajtható tükrön keresztül egészen a dupla xenon fényszórós fejidomig lényegében bármit. |
Érdemes megkérdezni, hogy az eladó milyen olajat használt. A KTM a Motorex 10W50-et írja elő, hiszen pénzt ölt bele a fejlesztésébe, kifejezetten az LC8-as blokkhoz lett optimalizálva. A hozzáértők szerint egyetlen kizáró tényező a váz javítására utaló nyomok: hegesztés, utólagos festés. A króm-molibdén rácsot nem lehetetlen jól korrigálni, de ha van kérdésesen felújítható pontja a motornak, hát ez az.
Fontos odafigyelni az akkumulátor állapotára, mert drága alkatrész: hatvanezer forintos ára kellemetlen meglepetés lehet, ha cserélni kell – cserébe sokkal tartósabb az átlagosnál, ha rendszeresen karbantartjuk, hét-nyolc évig is kiszolgál. Hasonlóan borsos áron mérik a műanyag elemeket is, a tank például újonnan megrendelve a negyedmillió forintot közelíti; érdemes extra védelemmel ellátni.
![]() |
A roadbook-olvasó is egyértelművé teszi: ízig vérig ralimotorral van dolgunk |
A 950 Adventure rengeteg paraméterében személyre szabható. Elsőnek ott van mindjárt az állítható futómű, ám ezzel vigyázni kell: ha találomra tekergetjük, csak rontani tudunk a gyári beállításokhoz képest. Az nyúljon hozzá, aki tényleg tudja, mit csinál. Sokak szerint az LC8-as blokk karakteres hangja szinte könyörög egy nyitott rendszerért, az extraként rendelhető Akrapovic nem csak könnyebb és ékesszólóbb a gyári doboknál, hanem kevésbé is melegszik. Szintén kedvelt tuning az első lánckerék eggyel kisebbre cserélése, így alacsony fordulaton jobban él a motor, túrára ideálisabb konfiguráció. Itt meg kell jegyezni, hogy az első és a hátsó lánckerék nem egyforma tempóval kopik, az elsőnek körülbelül fele az élettartama – ha időben cserélik, a lánc meghálálja, ahogyan az automata olajozó rendszer is.
A KTM 950 Adventure rétegmodell, így az itthoni használtmotor-piacon sincs túl sok. 1,2 milliótól indul a kínálat, és kettő alatt meg is áll. A külföldi hirdetési oldalak választéka sem lényegesen jobb, az árak magasabban kezdődnek, 7000 euró (kb. 1,9 millió Ft) fölött nagyon szép állapotú példányokat lehet kapni.
Kerekes Tibor |
Egy teljes stílusváltás következménye volt, hogy bevállaltam az első Adventure-öm. Hosszas keresgélés után akadtam rá egy 1500 km-es példányra. Ez az akkor még teljesen új technikai innováció filigrán külsőbe bújtatva. Megdobogtatta a szívem, pár röpke nap alatt bele is tekertem a következő 1500 km-t, mikor is kellemetlen tüneteket kezdtem tapasztalni. Tartós 120 km/h-s utazó után megállva, alapjáraton az olajnyomás lámpa villogni kezdett, amit rendellenes, csattogó zajok kísértek. Az ezt követő három hónapos, csalódásokban igen gazdag időszak megingatott a konszernnel kapcsolatban, mikor is a blokk kétszeri teljes csapágyazása után az importőr hajlandó volt a komplett erőforrást cserélni. Következett a motor ismételt bejáratása, majd 25 000 kilométer abszolú problémamentes motorozás. Ekkor az első teleszkópszimeringek cserére érettek, ami a szárak ritka légtelenítésének tudható be. Ezenfelül tipikus az alsó kuplungmunkahenger hibája is. Ebbe a példányba 50 000 km-t gyűrtem, és a leírtakon felül szinte csak tankoltam bele, persze maradéktalanul betartásra kerültek az előírt időszakos és inspekciós szervizek. Ez a „kalandor” a hétköznapi munkába járástól a hosszabb, rövidebb túrákig teljes kompetenciákkal rendelkezik. Ha valaki ügyesen terelgeti, a pályamotorozásokon néhány 1000 köbcentis sportmotor pilótáját is meg lehet tréfálni, hiszen a KTM „nagy és játékos”. Persze ekkor az étvágya 10 liter körül is lehet, de a nagy átlag 6-7 liter. Ezenfelül ha valakinek keveset nyújtana, a Touratech és SW-Motech opcionális kiegészítőivel tökéletesen az igényeire szabhatja. Szélvédelme a gyári plexivel is 130-ig szinte tökéletes, terhelhetőség terén pedig mindig jóval a lehető maximum fölé pumpolom, és negatív visszajelzést még soha nem produkált emiatt. A mai napig ebből a karburátoros típusból immáron a harmadik darabot terelgetem az ötvenezredik km környékén, de váltást egyelőre nem tervezgetek. Ami hibák még előfordultak a km-ek során: az első sárvédő hajlamos terepezéskor sárral megtelni; a gyári kipufogódobokkal túlzottan melegszik; a karburátor- szinkronizációt érdemes 30 ezrenként megcsinálni; a motorolajat pedig 5000 km- enként kell cserélni. És ha valaki megbízható állapotú szeretne a használtpiacról, csak hozzáértő, gondos kezekből próbálja meg beszerezni, hogy a negatív élményeket biztosan elkerülje. |