KTM 690 Duke – Vaddisznón lovagolni

A KTM nem luxust, hanem versenysportot í­gért, egészen addig, amí­g a válság annyira meg nem ritkí­totta a valós és önjelölt versenyzőket, hogy azok már nem tudják eltartani az osztrák gyárat. A mattighofeniek elébe mentek a bajnak, és a „Ready to race” szlogent félreállí­tva elkezdtek az utcai, hétköznapi motorosokra koncentrálni.

Sokan megijedtek a KTM-ek túlzott agresszivitásától, és még többen voltak azok, akik nem tudták, hogy mit miért tekernek el a minden paraméterében állí­tható futóművön – ha egyáltalán volt kedvük tekergetni azt. 2012-re jutott el a gyár odáig, hogy a nagyobb eladott darabszámon és profiton keresztül vezető utat járva élhetnek túl. El kell érni az átlagmotorost, vissza kell venni a különcségből. És mindezt olcsóbban adni, miközben a gyár hevesen hangoztatja, hogy a minőségből nem engednek.

Motorok KTM Freeride 350 és KTM 690 Duke

A 2012-re ráncfelvarráson átesett 690 Duke ennek a folyamatnak az egyik állomása. A kereken 690 köbcentis blokk a korábbi Duke R-ből származik, de a hengerfej és a szí­vórendszer átdolgozása mellett dupla gyújtást is kapott, amellyel már megfelel az Euro 5-ös környezetvédelmi normának. A titánból és alumí­niumból készí­tett kipufogórendszer í­gy szinte csöndben eregeti az égésterméket a szabadba.

Emellett újí­tás a 690 Enduróról származó kapcsoló, amellyel három fokozatban állí­tható a befecskendező pillangószelepének érzékenysége. És akkor következzen a lényeg: a Duke hétezres fordulat környékén 67 lóerőt ad le – vagyis bőven tovább forog, mint a hasonló felépí­tésű motorok. Miközben az egész mindössze 150 kilót nyom a mérlegen. Ez nevetségesen kevés, a 250-esekkel játszik egy ligában, csak éppen kétszer erősebb azoknál. Az egyhengeres vibrációit egy főtengelyről meghajtott kiegyenlí­tőtengellyel próbálták meg kioltani. Az olajrendszer átdolgozása és a hűtés optimalizálása lehetővé tette a szervizintervallum kitolását, í­gy mostantól elég 10 000 kilométerenként felkeresni a szerelőt.

Az egyik legerősebb egyhengeres motornál a karakterisztika mellett fontos a teljesí­tmény aszfaltra juttatása is. A már bevált többtárcsás olajfürdős kuplung és a hosszú, 16:40-es végáttételt egy APTC névre hallgató anti-hopping rendszerrel fűszerezték meg. Ez motorfék üzemmódban nem engedi megcsúszni a hátsó kereket, í­gy bátran, félelemérzet nélkül lehet visszadobálni a fokozatokat. Az egész rendszer melegedéséről egy folyamatos áramlású hűtőrendszer gondoskodik – a mérnökök az egyenletes melegedésben hisznek, és nem a meleg folyadék hűtőbe engedésében. Nagy terhelésnél pedig ventilátor siet a rendszer segí­tségére.

A KTM-ekre jellemző élvezeti faktora négy összetevőből áll: merev váz, agresszí­v motor, harapós fékek és briliáns futómű. A lassí­tás terén nincs gond, a prémiumkategóriás Brembo nyergek pontosan azt adják, amit várunk tőlük, kis erőfeszí­téssel jól adagolható fékerőt. De hát akkor hol fognak annyit, hogy olcsóbb legyen az új modell? Például a futóművön. Továbbra is a KTM tulajdonában álló White Power a beszállí­tó, de a rugózó elemeket középértékre hangolták, és csak a központi rugóstag előfeszí­tése állí­tható. Ahogyan eddig is volt minden modellből R változat, a 690 Duke-ból is várható, abban majd lesz minden elemében állí­tható drága csillapí­tás. A másik egyértelmű spórolási pont megtalálásához közel sem kell menni a motorhoz, oda, a különleges első lámpa helyére egy egyszerű, tükrös halogén fényszóró került. Visszapillantó tükörből nehezebb lesz felismerni az egyen-szupermotóarc mögötti különlegességet.

Az ülésbe felszállva elég kényelmes. Ez nem hangzik túl komoly értékelésnek, de elődjéhez képest sokat javult a komfort. Az alumí­niumkormány pont ott van, ahol kell. A kezelőszervek szintén kézre esnek. A 835 milliméteres ülésmagasság sem alacsony a 183 centimhez. Kulcs fordul, gomb nyom, motor indul. Kis melengetést követően meglódultunk, és egyből egy éles kanyarral fordultam ki az úra. Még í­gy ismeretlenül is egyből rendkí­vül stabilnak éreztem a gépet. A váltó könnyeden vette a fokozatokat, minden olajozottan működött. Szükség is volt rá, ugyanis kanyargós utakon és a felfélékben sűrűn kellett váltogatnom, ami számomra inkább kellemetlen volt, mintsem szórakoztató. Sokszor nem volt elég egyet vagy kettőt visszapakolni, hanem még egyszer rá kellett lépnem a váltókarra.

Motorok KTM Freeride 350 és KTM 690 Duke

Szupermotópályán kiderült, hogy olcsósí­tás ide vagy oda, a Duke határai messze túl vannak az utcai motorozás dimenzióin, és igen kemény, feszí­tett tempónál is helytállt. Az nem véletlen, hogy ennyire semlegesen és biztosan lehet vele csúsztatva kanyarodni. Komoly versenytapasztalatok állnak a KTM mérnökei mögött, amit nem resteltek felhasználni ahhoz, hogy ezt a tapadást és vázgeometriát elérjék. Minden mutatványt ötből ötször biztosan meg lehet vele csinálni. A 2012-es 690 Duke másik nagy csodája a Boschtól származó kikapcsolható ABS, ami nemcsak az egyik legkönnyebb rendszer a piacon, de nagyon finoman is működik, tényleg csak akkor szabályoz, amikor arra szükség van, bekapcsolt állapotában is enged stoppiezni és keresztbe csúsztatni.