KTM 450 Rally – Marc Coma motorja

A Dél-Amerikába áthelyezett Dakar nem csak földrajzilag keresett új utakat, Marc Coma elsőségével 2011-ben először egy 450-es motor hozta el a győzelmet. Kipróbáltuk, vajon mit tudhat a spanyol versenyző KTM-je?

A motor egy pillanatra sem nyugszik meg, úgy kacsázik az ösvényen, mintha egy kisgyerek tologatná a homokozóban. Még a fülemben visszhangzanak a 2011-es Dakar-bajnok Marc Coma szavai: „A homokban csak egy szabály van, húzd a gázt és bí­zzál!” Azt, hogy kiben, nem mondta. Magamban biztosan nem. A KTM ugyanis a maradék önbizalmamtól is megfosztott. Rögtön az első találkozásnál. Micsoda monstrum! Magas, hatalmas, impozáns. A 98 cm-es ülésmagasságba sem sikerült elsőre stí­lusosan fellendülni.

Pedig a KTM 450 Rally ráadásul már a sivatagi versenygépek kisebb, könnyebb és kezesebb változata. 450 köbcentis lökettérfogatával gyakorlatilag egy bébibolha a Dakaron 2010-ig megengedett, 15 lóerővel erősebb és 20 kilóval nehezebb óriásokhoz képest. Nyafogni nem lehet. A rali világa a bátraké.

Az egyik nyí­l azok közül, amelyekkel Marc kijelölt számomra egy kis tesztpályát, jobbra mutat. Elveszem a gázt, kinyújtom a lábam, hagyom gurulni a motort. De a hagyományos vezetési stí­lus itt mit sem ér. Az első kerék azon nyomban beesik a laza homokban és kí­méletlenül kifelé csúszik. Bí­zzál! Hát akkor rajta… kiállok a nyeregből és gázt adok. Le kell küzdenem magam, de működik.

Az eleje abban a pillanatban elkönnyül, és a csúszó hátsó kerék határozza meg az irányt. A kormány egyszerű kapaszkodóvá degradálódik, a gázmarkolattal irányí­tasz. Érzékeim csak most kezdik igazán felfogni a sivatagi motor keltette első benyomásokat. A fenségesség érzése elnyomja a feszültséget.

Ezen a motoron minden méretes. Még a műszerfal is. Az elektronika egy sugárhajtású repülőgép kapcsolóközpontjához hasonlatosan szemmagasságig emelkedik előttem. Iránytű, két tripmaster a távolság mérésére, itinertartó, gyújtáskapcsoló, olajnyomás-ellenőrző lámpa, egy iPad méretű navigációs rendszer, mindezt két kormánykapcsolóról lehet működtetni. A multi tasking fogalma új dimenziókat nyer a raliban.

Éppúgy, mint az elképesztő 34 literes üzemanyag-tartalék. Két tank elöl, egyenként 8,5 liter benzinnel, a monocoque-ként kialakí­tott váznyúlvány 17 literrel hátul. A pilóta egy csappal határozhatja meg, hogy mikor honnan jöjjön a hajtóanyag. Szinte hihetetlen, hogy a hatalmas burkolat alatt majdhogynem gyári technika bújik meg. A térhálós csőváz a 690-es enduróról származik, az – egyébként még karburátor táplálta – erőforrás a 450-es motokrosszgépé. A meglepően egyszerű kombinációnak itt van értelme, hiszen az alkatrész-ellátottság í­gy nem jelent gondot, és az átépí­tési munkák és a költségek is radikálisan csökkennek. A karbantartás is. Az alul nyitott vázon keresztül a motort 30 perc alatt lehet kicserélni. Újat azonban csak vészhelyzetben szerelnek be – eddig általában a pihenőnapon tették. A versenyzők az első motorcserénél 15 perc büntetőidőt kapnak, a másodiknál 45 percet, a harmadiknál 2 órát. Emlékeztetőül: a 2011-es Dakaron Coma előnye a csapattársával, Despres-vel szemben mindössze 15 perc és 4 másodperc volt.

Ezért érthető, ha a 450-es egyhengeres krosszgépet inkább tartósságra nevelték. Titán hajtókarral ellátott főtengely, nagyobb teljesí­tményű olajpumpa, megerősí­tett amerikai Hinson kuplung, a külső olajhűtővel 300 milliliterrel megnövelt olajmennyiség (gyári: 1,35 liter) és egy 10 500-as fordulatnál (gyári: 11 500/min) beavatkozó fordulatszám-szabályzó. Ez minden, ami a krosszmodellt a sivatagi maratonistától megkülönbözteti. Még a 63 lóerővel valamivel nagyobb csúcsteljesí­tményt is inkább a kevésbé szűk Akrapovic kipufogó számlájára í­rhatjuk.

A dohc-egyhengeres nyomatéka 170 km/órás csúcssebességre képes – kemény talajon. Hogy vajon milyen gyorsan megyek a mély homokban? Fogalmam sincs. A GPS le van ragasztva. Minden bizonnyal azért, hogy elkerüljem a csalódásokat – és ne vonja el a figyelmemet. A sivatagban ugyanis minden érzékedre szükséged van. Most még inkább: a talaj tömörebb lesz, a sebesség nagyobb. Egy csapásra úgy tűnik, a KTM motokrossz- és endurógénjei veszik át az irányí­tást. Az első kereket gyerekjáték gázlökettel az úhullámok fölé emelni. Ahhoz, hogy a szűk kanyarok után felpörögjön, elegendő egyetlen ujj a hidraulikus működtetésű kuplungkaron. Váratlan, alattomos letörés előtt lefékezni a motort – a harapós Brembo fékekkel ez sem jelent gondot.

Egy másodpercre sem hiányoljuk a 690-es nyomatékát, inkább örülünk a visszafogott hangolás ellenére még mindig pörgős 450-es könnyedségének. Mindenekfölött állnak azonban a lenyűgöző futóműtartalékok. Alattomos lyukak, kemény élek: a rugózás a terepsport minden horrorisztikus veszélyét figyelmen kí­vül hagyja, egyszerűen feloldódnak a WP Suspension rugózó elemek 300 milliméteres rugóúján. Jó ideig eltart, amí­g kitapasztalom az új határokat. Hozzá kell szoknom, hogy a legrosszabb mosódeszkás úon is lazán mehetek, nem kell félnem a pattogó hátsó keréktől. Egyszerűen lenyűgöző.

A növekvő bizalommal a dimenziók is megváltoznak. A magas kormány, a vastag markolatok, a hatalmas lábtartók, a feszes ülés, sőt, már a jókora műszerfal sem zavar. A mindössze 145 kilogrammos össztömeg (plusz 25 kilogramm üzemanyag) eddig sem tette. Ugrás a keresztben menő sóderes nyomon? Még egy gyors kanyar? Kár, hogy az utolsó jelzés balra mutat, a tábor irányába.

Motorok KTM 450 Rally – Marc Coma motorja

Marc felemelt hüvelykujjal áll a sátor előtt és vigyorog: „Megy ez! Minden csak bizalom kérdése.” Elgondolkodom. A Dakar-motor versenykész replikája 35 000 euróba (kb. 10,8 millió Ft) kerül. A 2012-re készült 65 motor mindegyikét eladták már. Ki tudja, talán jobb is í­gy.