KTM 250 SX/EXC – Halott-e a két ütem?

Amikor már a MotoGP-ből is kiszorultak a kétüteműek, van-e létjogosultsága a szelepeket nélkülöző technológiának?

A szigorodó környezetvédelmi normák lényegében kisöpörték az utcaképből a kétütemű motorokat. Ötvenes robogókon és a szocialista ipar leszármazottain kí­vül szinte csak statisztikai hibahatár az, amivel néhanapján találkozunk. Pedig akik motoroztak vagy versenyeztek korszerű kétüteművel, azok visszasí­rják a szelepek nélküli technikát.

 

Motorok KTM 250 SX/250 EXCKattintson a képre a galériához!

 

És most nem a nosztalgiára gondolok, hanem arra a tényre, hogy a kétüteműek alacsony tömege nemcsak katalógusadatban érhető tetten – ott egyébként nem is olyan nagy az eltérés –, hanem vezetési élményben. A menetirányra merőlegesen elhelyezett forgó tengelyeik kisebb tömegűek, í­gy giroszkopikus hatásuk is alacsonyabb. Tehát minden irányváltás kevesebb erőbe kerül a vezető részéről.

Nem a semmiből jön a tézis, miszerint igazán jól kétüteműn lehet megtanulni motorozni. Ezt vallja például Harry Everts is – ő 1975-ben volt a motokrossz 250-es bajnoka a Puch gyári csapattal, aztán Suzukival is begyűjtött három világbajnoki cí­met 125 köbcentiben. Azonban ma már inkább versenyedzőként hí­res, például 10-szeres világbajnokká nevelte fiát, Stefan Evertset.

 

Motorok KTM 250 SX/250 EXCAz EXC hátsó kereke 18-as, mí­g a képen látható SX-é 19 colos

 

A kétüteműek rákfenéje az el nem égett olaj, ami magas szénhidrogén-kibocsátást okoz, többek között ezért is bajos a közúi homologizációjuk. A versenypályán viszont tovább élnek, terepen még mindig ütőképesek. Legalábbis enduróban, ugyanis a motokrossz világában is szinte egyeduralkodók lettek a négyüteműek, a KTM-nél is tí­z eladott krosszmotorból kilenc négyütemű, az enduróknál azonban még mindig 30-40% a kétüteműek aránya, amiket elsősorban az extrém endurósok szeretnek. Ott érvényesül igazán a könnyű kezelhetőségük. Meg lehet nézni, milyen motorokkal mennek a Red Bull Romaniacs és az Erzberg Rodeo sztárjai.

 

A KTM 250 SX és a 250 EXC 1999-ben bemutatott blokkját a krosszváltozatnál 2003-ban, mí­g az endurónál 2005-ben cserélték le egy új konstrukcióra. Ez egy igen jó váltás volt, ugyanis az új henger jobban közelí­tette a függőlegest, és közelebb került a motor középpontjához. Akkoriban már pár éve a kezelhetőség javí­tása volt a fő csapás – a hirtelen érkező hatalmas erő sokszor a tapasztalt pilótáknak is kellemetlenséget okozott, í­gy a mérnökök addig kí­sérleteztek a power szeleppel, a rezonátorokkal és a fúvókákkal, amí­g 2007-2008 körül már kis túlzással a négyüteműekhez hasonló karakterisztikát sikerült elérniük.

 

Motorok KTM 250 SX/250 EXCA kétütemű 250-esek a négyütemű 450-esekkel játszanak egy ligában

 

Az enduró EXC és a krossz SX között nem csak a lámpa megléte jelenti a különbséget. Más a hangolásuk, az EXC-n szűkebb torokátmérőjű karburátor porlasztja az üzemanyagot, és más a váltó kiosztása (a rövid első két fokozat a fő különbség). Ezenfelül egészen más a futómű hangolása, az SX-be keményebb rugó és nagyobb ellenállású csillapí­tás került – ráadásul 2006-ig csak a krosszmodellen volt külön állí­tható a gyors és lassú nyomófokozati csillapí­tás. Ebből látszik, hogy vásárlás előtt érdemes eldönteni, mire is akarjuk használni az egyébként tartós gépet.

 

Motorok KTM 250 SX/250 EXC2006-tól az enduró rugóstagja is minden paraméterében állí­tható

 

A tartósságot sokféleképpen lehet értelmezni, egy kétütemű versenykész motornál valóban elég plasztikus a fogalom. Jelen esetben arról van szó, hogy egy henger akár négy-öt dugattyú is kibí­r – amennyiben az utóbbit időben cserélik. Ennek hiányában ugyanis a dugattyú szoknyája elkopik, és elkezd rezonálni a hengerben, ami előbb-utóbb töréshez vezet – a leszakadó szilánkok pedig tönkreteszik a hengert. A gyári előí­rás szerint 40 üzemóra után csereéretté válik a dugattyú, de a valóságban még a versenyzők is elmennek egy szettel 50-70 órát. Ennek hátterében az áll, hogy a nagy teljesí­tményű erőforrást ritkán használják ki teljesen, amatőr kézben még többet is elmehet – azonban olyankor aggódhatunk a már emlí­tett jelenség miatt.

 

###

 

A másik klasszikus merénylet a henger ellen a légszűrő ápolásának és pontos visszahelyezésének elmulasztása – ilyenkor a bejutó homokszemek smirgliként teszik tönkre a felületkezelést.

A költségoldalról nézve a következő a helyzet: egy dugattyúszett 36 ezer forint körüli áron kapható, a 100 üzemóránál többet is kibí­ró hajtókart és a hozzá tartozó alsó csapot és tűgörgőt 68 ezerért kí­nálják, mí­g egy henger 200 ezer forint feletti összeg. A legolcsóbb alkatrészen spórolva lehet a legnagyobb kárt okozni.

 

Motorok KTM 250 SX/250 EXCA rugóstag himbarendszer nélkül csatlakozik a lengővillához, í­gy közvetlenebbek a reakciói

 

A kopott blokk hibáit hozzáértő fül szétszedés nélkül is jól ki tudja szűrni. Nagy gázt kell adni, majd a fordulat visszaesésénél ellenőrizni kell a zajokat és a rezgéseket – a szakértelem és a tapasztalat ezek beazonosí­tásához kell. Minél erősebb a vibráció, annál inkább kopott a dugattyú, szélsőséges esetben még a lábtartókat is képes berázni. A kopogó hang a hajtókar végét jelenti, olyankor már csak pár üzemórája lehet hátra.

A bejáratott hibakereső metódusok mellett érdemes kitérni a bevett hibapalástoló trükkökre. A kopott blokk zörejeit sokan a túlolajozott keverékkel próbálják leplezni. 1:60 helyett 1:40, ne adj’ isten 1:30 arányban töltenek bele kenőanyagot. Ilyenkor a motor rosszul megy és füstöl, de ahogyan az olaj lerakódik a kipufogóban, csillapí­tja a zajokat és a rezgéseket.

 

Motorok KTM 250 SX/250 EXCFontos a rezonátor épsége: egy nagyobb horpadás komoly teljesí­tménycsökkenést is okozhat

 

Pedig nagyon fontos az olaj pontos adagolása és minősége. A KTM a Motorexszel együtt fejleszti a motorjait, í­gy a svájci olajcég termékeit í­rja elő. Ennél lényegesebb, hogy kizárólag jó minőségű, fullszintetikus kenőanyagot használjunk ezekhez a tí­pusokhoz.

 

Motorok KTM 250 SX/250 EXCA 250-es kétütemű erőforrás kifejezetten tartós, egy henger 4-5 dugattyú is kiszolgálhat

 

A keverék összetételének megválasztásakor nem érdemes okosabbnak lenni az előí­rásoknál – az 1:60-as arány pont az, amit a blokk még részterhelésnél is el tud égetni, de maximális igénybevétel esetén is megfelelő kenést biztosí­t. A közhiedelemmel ellenben a több nem jobb: lerakódások keletkeznek, szorulhat a dugattyú, leragadhat a power szelep, eltömődhet a kipufogó. Azonban a megadott olajsűrűség is csak akkor érvényes, ha jó a karburátor beállí­tása. Ehhez úmutatót a kezelési könyv végén találni, ahol egy táblázat alapján tudjuk a hőmérséklethez és a tengerszint feletti magassághoz hangolni a fúvókákat.