KTM 1290 Super Adventure

Mostantól két további változatban is kí­nálja a KTM V2-es motorral szerelt túraenduróját. Az 1290 Super Adventure-t azoknak, akik csak a legjobbal hajlandók beérni, az 1050 Adventure-t pedig azoknak, akik számára érték a visszafogottság. Az egyik 160, a másik 95 lóerős. Vajon melyik teljesí­tmény az igazi? Erre a kérdésre kerestük a választ a két, igencsak eltérő modellváltozat összehasonlí­tó tesztjén.

Tényleg mindig a több a jobb? A szupersportmotoroknál már átlépte a 200 lóerőt a teljesí­tmény felső határa, és a túraenduróknál is egyre feljebb kúszik a vonatkozó számadat. A KTM meglehetősen magasra tette fel a lécet a két évvel ezelőtt bemutatott 1190 Adventure-rel, a 150 LE és a 19 colos első kerék új távlatokat nyitott a kategóriában.

 

Most még egy lapáttal rátettek, és leleplezték a nyomatékosabb, 160 lóerős 1290 Adventure-t, amely a bestia becenéven ismert Super Duke V2-es motorját kapta meg. Vajon volt értelme bivalyerős motort plántálni egy túraorientált motorkerékpárba? Ha pusztán a csúcsteljesí­tményt nézzük, akkor nem, hiszen már az 1190 Adventure 150 lóereje is több volt a jónál. Annak ismeretében viszont, hogy a Super Duke-ban igen előnyös oldaláról mutatkozott be az LC8-motor, mindenképpen, hiszen az enduró is profitálhat belőle.

 

Motorok Tesztek galériája KTM 1290 Super Adventure
Öt kép a galériában


Pláne úgy, hogy némileg módosí­totta a KTM a kéthengerest. Nagyobb lendtömegű, nehezebb rotorral és kisebb keresztmetszetű csatornákkal látta el, hozzáigazí­totta a mappingeket, továbbá csillapí­tós primer hajtással, kisebb áttételű hatodik sebességfokozattal párosí­totta, és további javí­tóintézkedéseket foganatosí­tott rajta. Azért, hogy ne csak a motor szolgáljon rá a „Super” megjelölésre, a futóművet és a felszereltséget is átgyúrták az osztrákok az 1190-hez képest. A korábbról már ismert kanyar-ABS-t (Bosch-MSC) kiegészí­tették a bedöntésérzékelők jeleit is hasznosí­tó félaktí­v WP futóművel. A kormánynyakon és a faron lévő gyorsulásérzékelők, valamint a lengővillán és az egyik teleszkópvillaszárban lévő úszenzorok szintén befolyásolják a működését, a motoros számára észrevehetetlen módon, ezredmásodpercek alatt képes alkalmazkodni a mindenkori úviszonyokhoz és közlekedési helyzethez.

 

Szintén új a kanyarfény, amelyet az idom oldalsó részébe ágyazott LED-sorral oldott meg a KTM. Attól függően, hogy 10, 20 vagy 30 foknál nagyobb mértékű a Super Adventure bedöntése, megfelelő számú fénydióda kezd világí­tani. Legalábbis sötétben vagy alagúban, amikor is a fedélzeti elektronika automatikusan átkapcsol nappaliról teljes világí­tásra. Az alapfelszereltség fennmaradó része sem hagy kí­vánnivalót maga után: minden megtalálható benne, amivel az 1190 Adventure is rendelkezik, kiegészí­tve olyan finomságokkal, mint a tempomat, a markolat- és az ülésfűtés, az abroncsnyomás-ellenőrző funkció és az alaphelyzetbe visszaálló irányjelzők. Extrából ezért csak kettő van: hegymeneti elindulási segédlet és motorfékasszisztens. Érdekes módon quickshifter nem szerepel a listán, de mint megtudtuk, már lázasan dolgozik rajta a cég fejlesztőrészlege.

 

Motorok Tesztek galériája KTM 1290 Super Adventure

Tekintélyes fellépést kölcsönöz a Super Adventure-nek az óriási, 30 literes tank. Felszereltségében minden elképzelhető benne foglaltatik, egyebek mellett kanyarvilágí­tás, amely a bedöntés mértékétől függően világí­tja be az í­vet sötétben. A teleszkóp- és a lengővillán lévő úszenzorok, valamint gyorsulásérzékelők vezérlik a félaktí­v WP futóművet

 

Gran Canaria kanyargós újain fogtuk vallatóra a luxustúragőzöst, hogy kiderí­tsük, milyen érzés falni vele a kilométereket. Keresve sem lehetett volna ideálisabb tesztterepet találni a festői szépségű falvakon áthaladó hegyi szerpentinnél, mert egyértelműen rávilágí­tott a motor és a futómű alapvető tulajdonságaira. Ergonómiai szempontból első ránézésre alig különbözik az 1290 az 1190-től, pedig van közöttük eltérés. Valamivel nagyobb terpeszre készteti a motorost a terebélyes, 30 literes tank, és két centiméterrel szélesebb a kormány (egyébként az 1050-en is), mint az 1190-en. Új továbbá az ülés, kényelmesebb kialakí­tásánál fogva jobban ki lehet bí­rni rajta nagy távolságokat.

 

Szinte teljesen hangtalanul veszi be a váltó az egyes sebességet. Elképesztő, milyen könnyedén lódul meg a kétkerekű kolosszus. 2000-es percenkénti fordulattól nagyon egyenletesen jár, és már több mint 100 Nm-t mozgósí­t a motorja. Lefullasztani szánt szándékkal is alig lehet. Túramotorokra jellemző használat mellett a 3000 és 5000 közötti tartományban marad a fordulatszám. Nagyon jól érzi magát benne az 1,3 literes V2-es: bársonyosan finom működéssel és impozánsan nagy, de jól adagolható nyomatékkal keresi a pilóta kegyeit. Egész más fából faragták, mint az 1190-es harapósnak mondható, pörgetésre éhes motorját.

 

###

 

Az osztrák gyártó fejlesztési tapasztalatának és következetes erőfeszí­téseinek köszönhető, hogy ma már ennyire kifinomultak nagy hengerűrtartalmú motorjai – meg persze a kisebbek is. Maga is büszke rá, hogy beható ismeretekkel rendelkezik a termodinamika terén. Csak egy példa, hogy mennyire odafigyel a részletekre: elsőre kicsit ormótlannak tűnik a gázmarkolat, de csak azért, mert van benne egy dörzslapka, ami olyan hatást kelt, mintha gázbowden továbbí­taná a parancsokat, és megakadályozza, hogy akaratlanul ide-oda forgassa a motoros a könnyen járó kart egyenletes sebességű haladáskor. Igen jól működik a dolog.

 

Annak ellenére, hogy mindent elkövetett a KTM a működési kultúra fokozása érdekében, a felső fordulati régióban sem vesztett vitalitásából a motor, megőrizte sportos karakterét. A kanári-szigeteki utakon érthető módon nem lehetett tőkét kovácsolni a hasznos fordulatszám-tartomány felső harmadában jelentkező túláradó erőből. Német autópályákon kell majd megnéznünk, milyen tartalékok vannak a Super Duke módosí­tott hajtóművében, és hogy javult-e valamelyest a nagy sebességnél mutatott, nem teljesen makulátlan egyenesfutás.

 

Motorok Tesztek galériája KTM 1290 Super Adventure

 

Nemcsak a motor, hanem a futómű is kivette a részét az élvezetes kanyargásból. Érezni lehetett ugyan, hogy 12 kilóval nehezebb az 1290, mint az 1190, mégis meglepően könnyednek és csodálatosan semleges viselkedésűnek tűnt. Precí­zen teljesí­tette a kormányról kiosztott parancsokat, se gyors váltott kanyarokban, se nagymértékű bedöntéskor nem kellett erőnek erejével kikényszerí­teni belőle az irányváltást. Apropó, bedöntés: jól le lehet fektetni a Super Adventure-t, legfeljebb a sztender ér hozzá az aszfalthoz egy idő után. Az elektronikai asszisztensek gyakrabban lépnek működésbe, mint gondolná az ember, de feltűnésmentesen teszik a dolgukat, és biztonságérzetet adnak.

 

Rugózás terén nagy előrelépést szemléltet az 1290. Habár az 1190 elektromos állí­tási lehetőséget kí­nál, nem tökéletes ebből a szempontból. A Super Adventure félaktí­v futóművének lágyabb az alaphangolása, ám ez nem jelenti azt, hogy durvább úegyenetlenségeken hintázni kezdene a motor. Épp ellenkezőleg: sokkal stabilabb, és mivel ellátták anti dive rendszerrel, nem térdel le fékezéskor. Ennek áldásos hatása főleg akkor érezhető, ha utassal vagy sok csomaggal van úon az ember.

 

Motorok Tesztek galériája KTM 1290 Super Adventure

 

Elég nagy az eltérés az egyes menetprogramok között is. Immár nem kombinálhatók a rugózással, ami némiképp megbonyolí­tja a használatot. A Toptesztben behatóan fogunk foglalkozni ezzel a kérdéssel. Ami biztos, hogy kiválóan viselkedik a futómű, csak nagyon kis sebességnél érezhető finom pattogás a villaszárak irányából. A WP szakemberei szerint ennek a csillapí­tószelepek az okai, a működés hatékonyságára azonban nincs hatással.

 

Mindent egybevetve fantasztikus motorkerékpár a KTM 1290 Super Adventure, még a bizalmatlan tesztelő sem igen talál rajta kifogásolnivalót. Tekintettel a tank méretére, szinte elkerülhetetlen, hogy jobban széttárja az ember a lábait, és egyébként nem is zavaró a dolog. Amin viszont lehetne javí­tani, azok a végükön dudorodó, keskeny gumimarkolatok, és a logikusnak logikus, de kissé körülményesen használható menürendszer. A kormányon is elkélne hozzá egy külön kapcsoló. Az idom kimagaslóan jó, szinte teljesen légörvénymentes szélvédelmet nyújt, ám a plexi még legalacsonyabb pozí­ciójában is befurakszik az ember látómezejébe. Elméletileg lehet menet közben állí­tani a magasságát, a gyakorlatban azonban nehézkesen kivitelezhető. A tesztmotor fékkarjának változó nyomáspontja minden bizonnyal valamilyen rendellenességre volt visszavezethető.

 

Hogy végül választ adjunk a bevezetőben feltett kérdésre: igen, nyugodtan lehet nagyobb a teljesí­tmény, ha olyan étvágygerjesztően és jól emészthetően van tálalva, mint az 1290 Super Adventure esetében. Felejtsük el a 160 lóerőt, nem arra van kihegyezve az osztrák túraenduró. Alaposan megkérik az árát, amin az általa nyújtott kényelem, működési kultúra és gazdag felszereltség ismeretében nincs mit csodálkozni. Az árlistán szereplő 18 000 euró nagyjából ugyanannyi, mint amennyibe egy komplett felszereltségű BMW R 1200 GS Adventure kerül. A KTM eltökélt célja, hogy minőségi szempontból is a német rivális szintjére emelje, és fajtája egyik kiemelkedő képviselőjévé tegye az Adventure-t.