KTM 1050 Adventure, 1290 Super Adventure

2015-re fölfelé és lefelé is kibővült a KTM Adventure családja, í­gy az már négy tagot számlál. Kezdve az elképesztő szolgáltatásokat kí­náló luxuskalandortól a belépőszintű kalandorig.

Motorok Tesztek galériája KTM Adventure Family
Kattintson a képre a galériához!

 

A cseh tesztelő, a vidám, fürge kis Honza lepattant, na, jó, inkább lecsúszott a Super Adventure üléséből, megkerülte a motort, megnyomkodta az első kerekét, aztán odaszaladt az én motoromhoz, és azt is megnyomkodta. Én csak annyit mondtam a tankra mutatva: ‒ Harminc kilogramm.

 

Honza a homlokára csapott, majd bólogatva visszakapaszkodott az ülésbe.

 

Tök jó érzés ilyen okosnak lenni, és egy jóságos, mindent tudó mosoly kí­séretében egyetlen mondattal megnyugtatni az aggódókat. Azt meg nem látta a Honza, hogy öt perce én is gyanakodva nyomkodtam azt a gumit. Ez attól volt, hogy amikor elhelyezkedtem az ülésben, és í­zlelgettem a pozí­ciót, a lábtartó, kormány, ülés szentháromságot, és oldalirányba megmozgattam a kereket, azt éreztem, hogy piszokul kapaszkodik a talajba. Pont olyan érzés volt, mintha alacsony lenne a guminyomás. Aztán be is ugrott, amit a sajtóanyagban láttam: a 1290 Super Adventure 30 literes tankkal rendelkezik. Ami nem semmi. Hatliteres fogyasztással 500 km a hatótávja. És már megint ott vagyunk, az évek óta mantrázott kérdésnél, hogy mire van szükség egy igazi adventure motornál. Mielőtt megválaszolnánk, azt sem árt tisztázni, hogy ki mit tart adventure-nek. Egy svájci kirándulást? Vagy a Szahara átszelését? Mert az előbbihez egy 20 literes tank is több mint elegendő, az utóbbinál pedig a 30 liter is kevés lehet. És ha hagynánk, jönnének az érvek és ellenérvek, mi kell, és mi nem kell, mekkora tömegig kezelhető egy motor egy olyan terepen, amelyet az adventure motorokat reklámozó képeken látunk.

 

Motorok Tesztek galériája KTM Adventure Family

Egy igazán szép, nemes család: KTM 1050 Adventure, KTM 1190 Adventure, KTM 1190 R Adventure, KTM 1290 Super Adventure

 

De az ember az évek alatt rájön, hogy ilyenkor az egészben nem az a lényeg, hogy mire van szükség egy jó motorozáshoz, hanem az, hogy mi adható el. Márpedig a nagy teljesí­tményű, nehéz túraenduró monstrumok jól mennek. Lehet, hogy a Szahara homokjában, vagy a szűk, köves hegyi ösvényeken túl nehezek, testesek, de egy pubban két sör után egészen biztosan nem azok, mert mintha a motorban rejlő erő valahogy átszállna a gazdájába, mi magunk is erősek, férfiasak leszünk egy nagy motortól.

 

Éreztem én ezt magamon is. Amikor kiléptem a szálló elé, még csoszogtam. Vállaim görnyedten lógtak. Tekintetem bizonytalanul kalandozott erre-arra. Aztán megpillantottam a tesztre felsorakoztatott Adventure-ök sorát, 1050-eseket, 1190-eseket, 1190 R-eket és 1290-eket, mindannyian a kaland í­géretével várakoztak rám. Hátam kiegyenesedett. Mellkasom imponálóan domborodott. Lépteim határozottá váltak. Büszkén, kihí­vóan néztem körül, pláne, amikor megpillantottam a szálló szerencsétlen konfekcióöltönyös üzletember vendégeit, laptopjaik fölé görnyedve, na meg azt a két kávézgató hölgyet a teraszon.

 

Számok bűvöletében

 

A 1290 Super Adventure már az ismerkedésnél, puszta számadataival, száraz tényeivel is lenyűgözi az embert. 160 lóerő, 140 Nm forgatónyomaték, 1300 cm3-es erőforrás, 229 kg-os száraz tömeg, 30 liter üzemanyag. Négyféle gyújtásgörbe, ötállású kipörgésgátló, tempomat, BOSCH Motorcycle Stability Control, dőlésérzékelős kanyar-ABS, csúszókuplung, ride-by-wire, emelkedőn való elindulási segéd. Hihetetlen arzenál egy motoron.

 

Az üléspozí­ció szinte tökéletes, a méretes tank miatt egy kicsivel talán nagyobbat terpeszt az ember a szokottnál, de hát harminc liter az harminc liter, ugyanakkor kiállva az ülésből olyan keskenynek tűnik az ülés a lábak között, mint egy süldőlány dereka. A kezelőszervek tökéletesen kézre állnak, a méretes, kónuszos kormány bizalomkeltő, és illik az egész motor robusztusságához, ráadásul valószí­nűleg egy feldőlést is simán átvészelne.

 

Motorok Tesztek galériája KTM Adventure Family

A Kalandorok luxuszászlóshajója, a 1290 Super Adventure. Elképesztő elektronikus asszisztensekkel kényeztet.

 

Kikanyarodunk az autópályára, harmadikban egy kicsit elkezdem próbálgatni, provokálni gázzal. Nem felejtettem még el a 990 Adventure egyetlen hibáját, az ideges gázreakciókat. Itt ennek semmi jele. A kettős gyújtás, a megnövelt lendtömeg, a jó mapping eltüntette azt, amit sokan kifogásoltak a KTM vérbő gépeiben. Nincs már ideges rángatózás, ütésszerű gázvétel, de van egy mélyről jövő, végtelennek tűnő erőfolyam érzete, ahogy húzza az ember a gázt és váltogat fölfelé. Az erő egyenletesen, ellenállhatatlanul árad, már 170-nél járunk, de még ugyanilyen könnyen gyorsulna, mint eddig ‒ ha lenne még hová. Az a zseniális az egészben, hogy cseppet sem félelmetes, annyira kezelhető még Sport üzemmódban is, ahol természetesen mind a 160 lóerő rendelkezésünkre áll. Emiatt feleslegesnek érezni a Street módot, ahol szintén megkapjuk a teljes teljesí­tményt, igaz, valamivel lágyabban érkezik az erő, amely egyébként Sport módban is tökéletesen finoman adagolható. A Rain módban „csak” 100 lóerő fölött rendelkezhetünk, a kipörgésgátló hamarabb avatkozik közbe, ez ‒ bár napos időben teszteltünk – nagyon hasznos szolgáltatásnak tűnik, pláne egy hatmillió forintos motor hátán, amely már egy elcsúszástól is a négymilliós ársávba szánkózhat át. És hátra van még a szintén 100 lóerő fölött diszponáló Offroad mód, ahol a kipörgésgátló engedélyezi a hátsó kerék megcsúszását, de annak kitörését, a motor keresztbe állását megakadályozza. Egy-két úszéli murvasávon próbálgatva hamar megjön a bizalom irányába.

 

A gyújtásgörbe, a kipörgésgátló és a futómű a bal kormányvégen a 1190-ről ismert, a szélrózsa minden irányába nyomkodható kapcsolóval programozható, egy meglehetősen összetett, de nagyon logikus, egyszerűen kezelhető menürendszeren keresztül, amelynek kiismerésére pár perc is elegendő.

 

###

 

Egy jó szenzácijó (ez direkt volt)

 

A kapcsoló szenzációja az SCU funkció, a Suspension Control Unit, a WP félaktí­v rendszere, amely négy csillapí­tási setupot tartalmaz, mint Comfort, Street, Sport, Offroad. A teleszkóp, a központi rugóstag és a lengővilla mozgás-, dőlés- és sebességszenzoraitól kapott adatok alapján a központi egység folyamatosan szabályozza a húzó- és nyomófokozati csillapí­tást.

 

Aki ettől valami nagyon látványos eredményt vár, csalódni fog. Szimplán, feltűnés nélkül, de nagyon jól teszi a dolgát. Például Sport módban még a keresztbe futó élesebb bordákon sem üt fel fájdalmasan, és a Comfort módban sem érezni elbizonytalaní­tó himbálózást. Igazság szerint a szomszédos setupok között, mint Sport–Street vagy Street‒Comfort, nincs markáns különbség, pláne a többé-kevésbé legális tempójú motorozás közben. A két szélső értékű beállí­tás között már szemléletesebb a csillapí­tás különbsége. Sport módban inkább érezni a direkt kapcsolatot a motor és az ú között, a Comfort fokozatban pedig mintha az ember elszakadna a szó szerinti földi nyűgöktől. A fékek jól adagolhatóak, jó hatásfokúak, az olyan túlzások nélkül, mint amit a BMW-knél tapasztalni, ahol elég a fékre gondolni, és máris belemarnak a tárcsába a betétek. A kanyarodás újabb értelmet nyer a 1290-nél, könnyű í­vre tenni, azt pontosan követi, és akkor sem ugrik talpra, ha közben bele kell fékezni. A kanyar-ABS működését nem volt alkalmunk kipróbálni, de léte lelki támasznak sem utolsó, az ember egyszerűen bí­zik a motorban, ettől máris határozottabban dönt.

 

A személyre szabhatóság egyébként olyan, jóval hétköznapibb dolgokban is megnyilvánul, mint a 860 mm-ről 15 mm-rel magasabbra állí­tható ülés, a 10 mm-rel feljebb és hátrébb helyezhető lábtartók, és a kézzel, szerszám nélkül állí­tható szélvédő. Aztán ott vannak még olyan apró figyelmességek, amelyektől az ember időről időre megnézi az emblémát, hogy tényleg a kalandoroknak való ready to race márkán ül-e. Az egyik a tempomat, elegánsabb nevén a crusie control, a másik a lejtőn való elindulási segédlet, vagyis a visszagurulás-gátló, ahogy Pepin bácsi mondaná, miszerint Hill Hold Controll, vagyis HHC. Oké, az életkor előrehaladtával tényleg más és más számí­t adventure-nek – vigyoroghatnánk kajánul, ha az idő nem haladna velünk is. Egyébként a viccet félretéve, mindkettő kényelmesebbé teszi az életet, miért ne élhetnénk hát velük?

 

És mi van lejjebb?

 

A kalandor család belépőszintű modellje a 1050 Adventure, amely a maga 95 lóerejével és 107 Nm-ével azért nem tekinthető egy gyenge virágszálnak, ránézésre éppenséggel semmiben nem marad el a 1190 Adventure-től. Legalábbis, ha hunyorogva nézzük, mert úgy nem látszik egyből, hogy a teleszkópok mindenféle állí­tási lehetőséget nélkülöznek, az sem, hogy pár helyen, például a segédváz nincs fényezve, szinterezve, de ez igazából még jól is áll neki, aztán ha még jobban hunyorgunk, akkor az öntött küllős kerekek sem tűnnek fel. Ha meg feltűnnek, nem törődünk velük többet, amikor összehasonlí­tjuk árcéduláját a nagyobbakéval.

 

Motorok Tesztek galériája KTM Adventure Family

Belépő a kalandorok világába. Kinézetre majdnem ugyanolyan, mint a nagyobbak

 

Az elégedett vigyor az első kilométer után jön. A 1050 ülésében az ember úgy érzi magát a 1290 után, mintha egy számmal kisebb, könnyebb motoron ülne, ami igaz is. Ugyan a száraztömegbeli különbség csak 17 kg, de ehhez teli tankok esetében hozzájön még kb. 8 kg, ez együttesen már 25 kg. Dinamikájában nem érezhető nagy különbség, legalábbis a 1190-hez képest, ugyanis 6000-es fordulatig a két motor teljesí­tménygörbéje szinte teljesen azonos. Hatezer fölött aztán érvényre jut a 1190 Adventure 55 lóerő többlete. Hát nem zseniális húzás ez a mérnököktől? Pláne, amikor azt is megtudjuk, hogy a 1050-es visszafojtható 48 lóerőre (!) vagyis, A2-es jogosí­tvánnyal is vezethető.

 

Olyan lényeges műszaki fejlesztéseket sem tagadtak meg a 1050-től, mint az elektromos gáz, vagy a négyféle választható gyújtásgörbe, a csúszókuplung, a kormánylengés-csillapí­tó és a nem kikapcsolható ABS, amely Offroad módban engedi blokkolni a hátsó kereket. Az állí­thatatlan teleszkóppal sincs baj, hiszen az is a WP-től származik, persze finomságában elmarad a 1290 Super Adventure félaktí­v futóművétől, de hát mivé is lenne a világ, ha egyformák lennének? Kanyarban erőteljesebben megfékezve azért nyeklett egy finomat az első futómű, ami más motornál talán a normális kategóriába tartozna, de hát a WP futómű etalonnak számí­t. Gázreakciói a 1050-nek is finomak, hiszen itt is a nagyobb tömegű főtengelyt alkalmazták a 1190-hez képest. Fékei bár hasonlóak a nagyobb családtagokéhoz, a kisebb tömeg miatt még talán harapósabbnak is tűnnek azoknál. A kanyarokba ugyanolyan készségesen belefekszik, pontosan és készségesen követi le az í­vet, amiben a józan mértéktartásról árulkodó 150-es hátsó abroncsoknak is van szerepük.

 

Motorok Tesztek galériája KTM Adventure Family

 

íœlése a maga 850 mm-ével 10 mm-rel alacsonyabb, mint a 1190 Adventure-é, a lábtartók ahhoz hasonlóan 10 mm-rel följebb és hátrébb állí­thatók a testre szabhatóság jegyében.

 

A 23 literes tank még forszí­rozott tempóban is elegendő vagy 350 km-re, a 15 000 km-es szervizintervallum pedig több mint kétszerese a nem is olyan régen még általános 6000 km-es intervallumnak.