Kawasaki ZZR1400 – Nem bújnak ki a bőrükből

Csak az történt, mint eddig mindig. Ha egy erősebb vagy gyorsabb motor jelenik meg a piacon, a Kawasakinál idegesek lesznek. Nekilátnak alkotni, és addig próbálkoznak, amí­g elmondhatják: a világ legerősebb motorkerékpárja ismét az övék. Ennek í­gy kell lennie és kész.

Bizonyára hallottak már a pavlovi reflexről. Ivan Pavlov Nobel-dí­jas fiziológus kutyával kí­sérletezve megállapí­totta, hogy ha minden alkalommal egy csengőt is megszólaltatott, amikor enni adott az állatnak, akkor egy idő után a hang hallatán már étel nélkül is megindult az ebnél a nyálelválasztás. Ezt a megtanult beidegződést nem könnyű elfeledtetni vele.
Valahogy í­gy vannak ezzel a Kawasakinál is. A teljesí­tményért felelős részlegnél dolgozók egyszerűen nem tudnak kibújni a bőrükből. Csak az ő esetükben a harang helyett a konkurencia legfrissebb teljesí­tményadatai jelentik azt az impulzust, amire beindulnak. Nekilátnak, és valahonnan előbányásznak még néhány lóerőt, hogy még nagyobb végsebességet érjenek el.

Motorok Kawasaki ZZR1400 2012

Ezt figyelembe véve már az is meglepő, hogy ilyen sokat kellett várni a legújabb ZZR1400-ra. Csak most, évekkel az után kaptak észbe, hogy a Suzuki a Hayabusával és 197 nominális lóerővel átvette a vezetést a „legerősebb és leggyorsabb” szegmensben. Az eredmény torlónyomás nékül (!) 200 beí­gért, sőt, 210 kilátásba helyezett lóerő (teljes ram-air beömlésnél).

 

Változások részletesen
Most igazi 1400-as: a löket 4 mm-rel nagyobb lett, 61-ről 65 mm-re nőtt. A lökettérfogat 1352-ről 1441 cm³-re változott. A maximális forgatónyomaték 154 helyett immár 163 newtonméter



200 lóerő
: a ZX-10R után a ZZR1400 a második Kawasaki, amelyhez névleges 200 lóerőt í­gérnek (10 000/min-nél), maximális torlónyomással ráadásul 210-et. Az előző modell teljesí­tménye 190 lóerő volt 9500/min-nél (200 LE maximális torlónyomással)



Rövidebb szekunder áttét
: a fogaskeréknek 41 helyett már 42 foga van, a primer áttét rövidebb lett.



Módosí­tott váz
: bár a ZZR1400 karakteres monocoque vázának alapvető geometriája nem változott, de a kormánynyak és a lengővilla körül megerősí­tették. A lengővilla 10 milliméterrel hosszabb lett

Feszesebb futómű: a villa és a rugóstag keményebb rugókat kapott, a csillapí­tás hangolása feszesebb


Könnyebb kerekek: az új, tí­zküllős kerekek jóval könnyebbek az eddiginél. Az első keréken 360, a hátsón 1030 grammot takarí­tottak meg

Új kipörgésgátló: háromfokozatú. Az első kettő optimális körülmények között használható, a harmadik esőben és csúszós úon. Ehhez két menetprogram is jár

Új anti-hopping-kuplung



A Kawasaki szóvivői határozottan állí­tják, hogy világszerte ez a gyári motor büszkélkedhet a legjobb gyorsulással. Közben szabályosan érezhető, hogy fészkelődnek, valami mást is kiböknének. Egyértelműen el szeretnék mondani, hol is van a vége. A leggyorsabb gép a világon – na ez már valami lenne.

De nem jelenthetik ki. Legalábbis nálunk, azaz Európában nem, az önkéntes végsebesség-korlátozás miatt. Ami továbbra is 298 km/h. Ezt a tempót viszont már a 180 lóerős (névleges teljesí­tmény 190 lóerő) régi Kawasaki ZZR1400 is tudta. Ennek ellenére a Zöldek szinte egyetlen csavart sem hagytak meg belőle azért, hogy legalábbis a teljesí­tményt tekintve ismét mindenki mást megelőzzenek.

Az érdeklődés középpontjában természetesen a hatalmas erőforrás áll. Négy milliméterrel nagyobb löket, átalakí­tott csatornák, hosszabb szelepszárak, kihegyezettebb vezérműtengelyek, könnyebb dugattyúk, optimalizált bypass-nyí­lások a veszteségek minimalizálásáért, megerősí­tett főtengelycsapágy, új fojtószelepház, nagyobb átmérőjű, kúpos kipufogókönyök, új hangtompí­tó és… és… és…

A listát tetszés szerint folytathatnánk. Ennél azonban sokkal izgalmasabb, hogy vajon a számtalan módosí­tás megérte-e a fáradozást. Hogy az új ZZR a teljes fordulatszám-tartományban legyőzi-e a régi modellt, illetve az összes többi versenytársat? Erről persze pontos mérési adatok hí­ján, egy első tesztmenetből még nem kapunk hiteles választ, de az esély megvan rá. Érzésre ugyanis az új modell még könnyedebben szalad végig az elképesztő, 1000 és 11 000/min között húzódó tartományon. Bár a legkisebb fordulaton a lökettérfogat-növelés ellenére (1441 cm³ az eddigi 1352 cm³ helyett) továbbra sem tapasztalunk bivalyerős nyomatékot, kicsivel fölötte viszont a motor annál határozottabban indul meg. Az erőforrás finoman veszi a gázt, a 84-es dugattyúk selyempuhán adják át nyomatékukat a főtengelynek. A jókora, a gyári adat szerint 268 kilogrammos motor erősen, de sosem meglepetésszerű hirtelenséggel tolja magát előre. így tökéletes, a továbbiakban is elfogadnánk. A gyorsulás legkulturáltabb formáját mutatja be csikorgás, rángatás nélkül. De ahogy erre gondolunk, már változik is a kép. 7000/min fölött a zöld kisrepülő ismét átalakul, ezútal sugárhajtású vadászgéppé. Nagy nyomással tolja ki a kipufogógázokat a két hatalmas hangtompí­tón keresztül, összenyomja az időt és a teret. Egészen addig, mí­g 10 500/min-nél a váltóvillám figyelmeztetően felvillan, majd 11 000/-min-nél a leszabályozó végképp, de kí­méletesen véget vet az erőszakos rohanásnak.

Most biztosan azt kérdezik, kedves Olvasóink, hogy vajon hol lehet kipróbálni ezt a tempót az egészségünk és a jogosí­tványunk veszélyeztetése nélkül. Hát igen, ezt a különleges élményt valószí­nűleg nem a napi munkába menet fogjuk megtapasztalni. A Kawasaki ezért is választotta a bemutató szí­nhelyéül a dél-olaszországi Nardo nagysebességű körpályáját, ahol nemcsak hogy teljes gázzal lehet száguldani, de az itteni drag- és a kanyargós versenypályán a motor egyéb tulajdonságairól is képet kaphatunk.

Persze a kobei cégközpont teljesí­tményhajhász munkatársai is elgondolkodtak azon, hogyan tarthatnák kordában az elszabadult erőket. Ezért nem csak az erőforráson dolgoztak szorgalmasan, hanem a többi alkatrészen is. A cél a sportosabb kialakí­tás, azaz merevebb váz, feszesebb csillapí­tású futómű, könnyebb kerekek és sportos első abroncs (Bridgestone BT 020) volt.

Motorok Kawasaki ZZR1400 2012
ZZR1400 2012-es modell

Minden jó í­gy, minden logikus, csak egy gond akadt: a hatalmas nyomaték és a nagy tömeg eme kombinációját még nehezebb kézben tartani, mint egy rendes sportgépet. A legjobban még a dragpályán sikerül, ahol a ZZR1400 első kereke hosszú tengelytávjának (1480 milliméter) és 10 milliméterrel megnövelt lengővillájának, valamint nagy tömegének köszönhetően a földön marad, és minden bizonnyal elképesztő gyorsulási értékeket éget az aszfaltba.

A másik helyszí­n, ahol diadalmaskodhat, a nagysebességű körpálya (bal oldali kép), ahol a Kawa nem csak könnyedén megy 280-at, de mindeközben jól is uralható. Efölött – mielőtt a leszabályozó kicsivel 300 km/h alatt egy csapásra véget vet az egyébként még mindig ví­gan meglévő nyomatéknak – enyhe bizonytalanságot éreztünk a kormánynyaknál. Nem volt aggasztó vagy akár ijesztő, de azért ott volt. Ezt viszont a mindennapok valóságában nemigen fogjuk megtapasztalni, még a német autópályákon sem.

Ezek után a normál, kanyarokkal tűzdelt versenypályán próbáltuk ki a motort, ami közelebb áll az országúi használathoz. Semmiképpen sem kényelmes túratempóban, de azért lazán tesszük meg az első köröket. Nem fékezünk túl későn, nem adunk túl hamar gázt. Ritkán váltunk sebességet, inkább hagyjuk a magasabb sebességfokozatban.

Ez a ZZR igazi világa, itt van igazán elemében. Semlegesen fordul rá az í­vre, kényelmesen csillapí­t, miközben a pilóta elhelyezkedik, olyan komfortosan, mintha az otthoni kanapén heverészne. ABS, új, háromfokozatú kipörgésgátló, új anti-hopping kuplung? Most egyik sem érdekes, a ZZR élvezi a gyors GT-stí­lust, tobzódik a pályán.

Aztán jön, aminek jönnie kell. A ritmus felgyorsul, a fordulatszám nő – és lassan hatalmába kerí­t az 1400 cm³ és a 200 lóerő. Olyan erősen tol ki a kanyarokból, hogy a jókora motor kormányvégei energikusan remegnek – kormánylengés-csillapí­tója nincs. És í­gy a következő kanyar bizony gyorsabbra sikerül, mint ahogy szerettem volna. Hoppá! Fékezés, de úgy rendesen. A motor lassul, de a kilók kérlelhetetlenül lendí­tik előre. A nyomáspont sem elég tiszta. Hatása – hát bizony most nem ártana, ha valamivel harapósabb lenne. Úgyhogy rendesen belemarkolok a fékbe, ha gáz van, az ABS majd elintézi a dolgot. Nem kétséges, a négydugattyús féknyergek mindent beleadnak. Végül mégiscsak úgy tűnik, hogy nem bí­rják, a fékkar egyre közelebb kerül a kormányhoz.

Hát igen, a ZZR1400 nem versenymotor, még ha Japánban és az Egyesült íllamokban Ninja ZX-14R-nek hí­vják is és ezzel a szupersportgépekhez igyekszik közelebb kerülni. Európában inkább hétvégi kirándulásokhoz használnánk, esetleg koffert is tennénk rá. Az viszont nincs, csak hátsó doboz meg spoileres szélvédő. Ezek azonban nálunk valószí­nűleg többet érnek, mint a dragpályán begyűjtött rekordok.

Motorok Kawasaki ZZR1400 2012

ZZ-R1100

GYíRTíS ÉVE: 1990

Jó aerodinamika, nagy végsebesség, brutális menetteljesí­tmény: a hagyományok alapjait még az előző modell, a ZX-10 fektette le. De a ZZ-R1100 mindenben jobb volt. A Motorrad mérései 246 km/h-t mutattak, 103 lóerőnél.

Motorok Kawasaki ZZR1400 2012ZZ-R1100

GYíRTíS ÉVE: 1993

Az új ram-air-csomag hivatott arra, hogy újra szárnyakat adjon a modellápoláson átesett Kawasaki ZZ-R1100-nak. A dolog viszont nem sikerült. A Motorrad mérései az első teszten rossz időjárási körülmények között csak 226, később 244 km/h-t igazoltak.

Motorok Kawasaki ZZR1400 2012ZZ-R1200

GYíRTíS ÉVE: 2002

A ZZ-R-rel egy évtizeden át semmi sem történt. Körülötte annál inkább: elbúcsúztak a 100 lóerős önkorlátozástól. A ZX-12R mellett a Kawasaki 2002-ben megjelentette a ZZ-R1200-at. Eredmény: 152 lóerő és 275 km/h.

Motorok Kawasaki ZZR1400 2012ZZR1400

GYíRTíS ÉVE: 2006

190 lóerő, teljes torlónyomásnál ráadásul 200 lóerő: 2006-ban a ZZR1400 egyértelműen le akarta győzni a többieket. Majdnem elérte a 300-as határt, csak az önkéntes végsebesség-korlátozás miatt nem tette.