Kawasaki ZX-7R – Zöld hét

Nem környezetvédelmi aktivisták felhí­vásáról lesz szó, hanem a Kawasaki utcai superbike motorjáról, ami akkor élte fénykorát, mikor még a nagy ezresek helyett 750-esek mérkőztek a világbajnoki babérokért.

 

A Superbike világbajnokság helyszí­neiről egyszerűen nem hiányozhatott a Kawasaki. íœde zöld szí­nfoltja emelte a szí­nvonalat. Valahogy a ZX-7R mindig is a kőkemény sportosságot, és adrenalin bomba képet sugárzott. A Kawa a legnagyobb sikereinek egyikét 1993-ban érte el a versenypályán Scott Russellel. De ezt még az előd, ZXR 750-el hozták össze, ami sokáig felülmúlhatatlannak tűnt. De nem csak a ZXR-t érintette meg akkoriban a változás szele, ott voltak a testvérek is, a ZX-6R és a 9R is. Érdekes módon a ZX-7R-t nem a pályára hegyezték ki, jól kiegyensúlyozott karburátoros erőforrása az utcai használatot segí­tette elő, és teletankolt 237 kilós tömegével mindkét testvérénél nehezebb volt. A hat éves pályafutású 750-esből eleinte mint egy 5500 darabot értékesí­tettek évente, de a vége felé már igen stagnált ez a szám. Mégis érthetetlen, hogy a Kawasaki miért vonta ki magát olyan hamar a 750-es kategóriából. Legnagyobb ellenfele a GSX-R volt, amely még mindig fellelhető a Suzuki palettáján.

 

A motor igazi tulajdonságaira térve, le kell szögezni, hogy a Kawás srácok mindig is nagyon komolyan vették a sportmotorokat. Ennek megfelelően a motor nagyszerű kanyarstabilitásához, pompásan adagolható fékjeihez egyszerűen nem fér kétség. Jó minőségű futómű elemeinek köszönhetően szinte úgy lehetett vele fordulni, mint egy 996-os Ducatival. Negatí­vumként ütközik vissza viszont a relatí­v magas súly, valamint a kormány és az ülés közti viszonylag nagynak mondható távolság, ami kényelmetlenné teheti a motorozást a kisebb termetű pilóták számára. Rendesen nyújtózkodniuk kell a méretes tank miatt. Szintén kellemetlen tud lenni, a félmagasra helyezett lábtartó is, mivel nem hagy elég helyet a lábnak, és eléggé kényelmetlen guggoló pozí­ciót eredményez. A pilóta a városi folyamatos Stop and Go forgalmat komoly büntetésnek érzi. Csak nagyobb tempónál tehermentesí­ti a menetszél a csuklókat. A testtartás inkább versenypályára, mint közúra lett tervezve.


A négyhengeres soros motor hosszú életű. 70-80 ezer kilomléteres példányok rendszerint találhatók, de a több mint százezer kilométeres, bontatlan blokkok sem számí­tanak különlegességnek. Maga az erőforrás konstrukciója a ZXR750-re épül, annyi eltéréssel, hogy egy másik hengerfejet készí­tettek, amiben már a szelepek vezérlését nem himbák, hanem emelőtőkék végzik. Gumi és csillapí­tó elemek a motorfelfüggesztésnél és a vázban csökkentik a vibrációkat.


A ZX-7-en az évek során nem változtattak szinte semmit. 1996-os megjelenésétől a sorozat végéig egy kaptafára készültek a gépek. Mindössze 1998-ban egy plusz hegesztési varrattal látták el hangtompí­tó dobot, mert az előtte a rezonanciától letörhetett. A jobboldali idomban elhelyezett hűtőfolyadék tartály tartófülét ekkor szintén megerősí­tették, mert itt berepedhetett, és szivároghatott a folyadék. Kétféle teljesí­tménnyel volt kapható a ZX-7R, 98 lóerős fojtott és 122 lóerős nyitott változatban. Természetesen a gyengébbikből (a nyugati piacokról importált gépek között jó néhány ilyen található) is könnyen lehet combosat csinálni, mindössze más gáztolattyú és más karburátorfedél, valamint kb. 2,4 munkaóra szükséges hozzá.


Ugyan a kezelhetőségre és pályaalkalmasságra nem igazán lehet panasz, mindössze az eredeti Dunlop D 204-es gumik teszik igen nehézkessé a 7-es Kawasakit, velük feleslegesen sok erőre van szükség, ha í­vre akarjuk fektetni a masinát. Jobban működik a Pirelli Dragon, méghozzá hátul keskenyebb, 180-as méretben, vagy a Michelin Hi-Sport, az lehet akár eredeti, 190-es méretű. Sokkal pontosabb lesz velük a motor irányí­thatósága. Sajnálatos módon az idő előre haladtával a futómű elemei elkopnak, meghibásodnak. Amennyiben ez bekövetkezne érdemes körülnézni a piacon, mert van pár cég, aki a gyári ár környékén kí­nál jobb minőségi sport rugózó elemeket.