Kawasaki Z750/Z1000 – Sportmotornak látszó

A hetvenes évek elején megjelent Z1-re emlékeztet, de a kétezres évek elején készült a Kawasaki Z, amikor sokan vágytak kényelmesebb sportmotorokra. Megnéztük, milyen a streetfighter korszak alapműve használtan.

A Kawasaki Z1000 könnyen megjegyezhető motor, a Motorrevü számára különösen az. A 2002-ben bemutatott tí­pussal a lap történetében először ötvenezer kilométeres távot tettünk meg. A teljes szétszereléskor, a váltóból hallható siví­tás ellenére újszerű vagy még megfelelő állapotú alkatrészeket láttunk, pedig négyhengeres gép váltott pilótás nyúzópróbán esett át és télen sem pihent. Ugyancsak ez a Kawasaki volt az első, és az óta is az egyetlen motorkerékpár a garázsunkban, amely az eredeti lánc szettel teljesí­tette a távot.

A Kawasaki új korszakát elindí­tó egyedi összképet részben meglévő modellek alkatrészei adják. A Z-k ülésidoma, hátsó lámpája és műszerfala a korabeli ZX-636R-ről származik, acélcsövekből hegesztett gerincvázuk sémája a legendás GPZ900R-t idézi, mí­g a blokk nagyrészt megegyezik az egyik legsikeresebb Kawasaki sportmotor, a ZX-9R hajtóművével. Erről a gépről emelték át a futómű, illetve a fékrendszer néhány elemét, illetve a felniket is.

A hengerek nagyobb furattal készültek, de a forgattyús ház és a főtengely azonos. Persze változnak az idők, ezért már az első generációs Z1000 dupla pillangószelepes befecskendezést kapott az egyenletesebb gázreakciók érdekében, szelepvezérlését pedig úgy alakí­tották ki, hogy a csúcsteljesí­tmény helyett a hétköznapokon, tehát városban és országúon is jól használható legyen a motor. Ezt a célt végül a modellfrissí­téskor érték el teljesen a Kawasakinál.

A Z1000, illetve egyszerűbb és újkorában egymillió forinttal olcsóbb testvére a 2004-ben megjelent Z750 sem olyan univerzális, mint a csupasz gépek. Nem kényeztetik az utast, nem pakolhatók könnyen, és a vezető is aktí­v, félsportos helyzetben ül. Ezért egyik sem azoknak a motorosoknak való, akik csupán praktikus motort keresnek.

Aki viszont a sportgépeknél nagyobb kényelemre és jobb városi használhatóságra vágyik, de néha kilátogatna a versenypályák nyí­ltnapjára is, az a Z1000-rel elégedett lesz. A motor már viszonylag alacsony fordulatszámról is használható, de mégis hatezer fölött jön igazán lendületbe. Ott olyan erőteljesen reagál a gázadásra, hogy borsot törhet néhány valódi sportmotor orra alá, irányí­tása pedig még a széles, nagyobb fékezéskor komoly felállí­tó erőt termelő 190-es hátsó gumi ellenére is megfelelő.

A két évvel a nagytestvér után bemutatott Z750 csupán egyetlen alkatrészével, az állí­tható kuplungkarral előzi meg az eredeti ezrest. Egyébként a blokk a Z1000 csökkentett hengerűrtartalmú átirata, teljesí­tménye érezhetően kisebb, száztí­z lóerejével inkább a hatszázasokhoz áll közel. Azokhoz képest viszont nem szenved hátrányt a kis Z, hiszen valamivel rugalmasabb, kevesebbet kell rajta váltogatni és a 2007-es modellfrissí­tésig készí­tett S modell kis fejidomával, illetve egyrészes túranyergével az alapmodellnél sokkal kényelmesebb. A kedvező árért megbocsátjuk egyszerű teleszkópjait, acél lengővilláját a kevésbé terhelhető fékeket és azt, hogy a nagytestvér jellegzetes, rozsdamentes acél kipufogója helyett közönséges négy az egybe rendszert visel.

Bár még ma sem tűnik elavultnak az első széria, 2007-ben mindkét Z-t alaposan felfrissí­tették. A merevebb váz kevesebb vibrációt juttat a vezető felé és jót tesz a Z750 stabilitásának, hogy ettől az évtől az is fordí­tott teleszkóppal készült, amelynek nem csak az előfeszí­tése, de a húzófokozati csillapí­tása is állí­tható. A motorok befecskendezésének, szelepvezérlésének és gyújtásának átalakí­tása után mindkét modell simábban húz alulról és a katalizátornak köszönhetően megfelel az Euro-3 normának. Jót tett a használhatóságnak az is, hogy a Kawasaki félig analóg kivitelűre cserélte a korábbi, nehezen leolvasható műszerfalat. Bár nem volt rájuk panasz, a gyár új fékeket szerelt a Z750-re és a Z1000-re. A kisebbik modell továbbra is kettő, a nagyobbik radiális, négydugattyús első féknyergekkel készült és mindkét modellhez rendelhető volt az sportos beállí­tású ABS.

A túrázóknak rossz hí­r lehet, hogy a frissí­téskor eltűnt a Z750S, í­gy összesen két évjárat példányai közül választhatnak. A többi változat itthoni hirdetései közt rengeteg első generációs Z750-et kí­nálnak, a legolcsóbbakat ráadásul kevesebb, mint egymillió forintért. Megkí­mélt, újgenerációs darabokat 1,3-1,4 millióért kaphatunk, ennyiért bőven akadnak régebbi, szép Z1000-esek is.

Nagyon ritka a több mint negyvenezer kilométert futott példány, ezért használt Z750 és Z1000 vásárlásakor keressük a korábbi balesetek nyomait. Már egy sérült lábtartó vagy karcos motorfedél is árulkodó jel, de a legbiztosabb, ha a tankot leszerelve nézzük át a váz acélcsöveit. Mindkét használtan kapható generációra igaz, hogy akár ütközéssel nem járó bukásokkor is deformálódhat a villanyak környéke. Ha megvan a láncfeszí­tő összes alkatrésze és a kipufogó tömí­tései sem fújnak ki, jöhet a próba és persze az alku.