Kawasaki Z750

Gusztusos formavilág, 600-asokat alázó teljesí­tmény, kényelmes üléspozí­ció? Ezt mind tudja a Kawasaki Z750, megfejelve elfogadható vételárral és legendás problémamentességgel.

A Z750-est 2004-ben, egy évvel az 1000-es változatot követően, de annál durván egymillió forinttal olcsóbban dobta piacra a Kawasaki. Elődei között olyan legendák sorakoznak, mint a négy évtizeddel korábban debütált Z2-es, ami a Z1-es mellett akkoriban az egyetlen DOHC vezérlésű, négyhengeres japán gép volt a piacon. Közel 70 lóereje 190 km/h körüli végsebességre tette képessé, ami még mai szemmel is elismerésre méltó.

Nem is csoda, hogy a Kawasaki igen sokáig, egészen a 2001 és 2003 között gyártott ZR-7-esig megtartotta a léghűtéses konstrukciót. Azonban az új modellhez már egészen más alapokat választottak. A Z750-es blokkja a Z1000-estől származik. A kisebb lökettérfogatot a furatátmérő 77,2-ről 68,4 milliméterre csökkentésével érték el. Érdekesség, hogy a főtengelyt és a hűtőrendszert érintetlenül hagyták. Utóbbi eredményeként a Z750-es olyannyira nem hajlamos a melegedésre, hogy normál használat mellett 80 foknál alig emelkedik tovább a hűtőközeg hőmérséklete.

A kisebb hengerűrtartalomból kifolyólag elkerülhetetlen volt a hengerfej átdolgozása. A szerényebbik Z kisebb átmérőjű szí­vó- és kipufogószelepeket, illetve szűkebb csatornákat kapott.

 

A felfrissí­tett változat műszerfala könnyebben áttekinthető és több információt jelení­t meg

Költséghatékonysági okok miatt a futóművéből kihagyta a Kawasaki a drágább elemeket. Ezért hiába keressük a nagyobb változatnál megtalálható polí­rozott felniket, fordí­tott teleszkópszárakat, vagy az alumí­nium lengővillát. Helyettük hagyományosabb megoldásokkal találkozunk, melyek határait könnyebb elérni. Ennek ellenére a Z750-es pontos visszajelzéseket ad az úról, és a vezetése olyan egyszerű, hogy talán csak egy kerékpárral könnyebb közlekedni.

Ez persze annak is betudható, hogy a motor ergonómiája mondhatni tökéletes. Dereka kimondottan keskeny, ezért könnyű letenni a lábakat, blokkja pedig már 2500/perctől gond nélkül terhelhető. Persze, ha tűzijátékra vágyunk, akkor célszerűbb a 6000 feletti tartományt használni, de ilyenkor a fogyasztása sem marad 5 liter körül.

 

A Z1000-estől származó blokk egyetlen hátránya a kigyenlí­tőtengely hiányából vibráció

Ha valakit zavar a kiegyenlí­tőtengely hiányából fakadó enyhe vibráció, illetve az előbb emlí­tett egyszerű futómű, akkor annak érdemes elgondolkodni a 2007-ben bemutatott, felfrissí­tett változaton. Az újabb kiadásban rezgéscsillapí­tó elemek gondoskodnak a kényelmesebb felhasználásról, felfüggesztésében pedig modernebb alkatrészek dolgoznak. A fejen álló villák húzófokozata és rugó-előfeszí­tése is állí­tható.

Sajnos a frissebb kiadás a motorozási élmény szempontjából nem csak pozití­v módosí­tásokkal gazdagodott. Bár a blokkolásgátló tagadhatatlanul az egyik legfontosabb biztonsági fejlesztés, de ez a korai változat még igen tetemes tömeggel, nagyjából 12 kg-mal fejelte meg a Z750-es súlyát. Emellett a modell erőforrását is addig csiszolták, amí­g már teljesí­tette az Euro-3-as előí­rásokat. Cserébe viszont 110-ről 106 lóerőre csökkent a névleges teljesí­tménye.

2011-ben újabb lépésre szánta el magát a Kawasaki, és az alap Z750-es mellett piacra dobta a Z750R-t. Ez a tí­pus megkapta a 2009-es Z1000-es teleszkópjait, a központi rugóstagját és az alumí­nium lengővilláját. Külön kiemelhetők még a radiálisan rögzí­tett féknyergei és a hangsúlyosabb fejidoma. A további változtatások között még szót érdemel a két centiméterrel magasabb ülés, az eltérő sárvédők és a kisebb irányjelzők.

Érdemes külön figyelmet fordí­tani a fékekre, felújí­tásuk százezres tétel

A háromnegyed literes Z akár a megbí­zhatóság szobra is lehetne. A tulajdonosok zöme a kötelező szervizeken kí­vül soha nem járt szerelőnél. Csak olyan apróbb nyűgök, mint a tankbetöltő zárjának rozsdásodása, illetve a fejidom műanyag elemeinek zörgése, okozhatnak némi fejtörést. Ezeket leszámí­tva mindössze egyetlen visszahí­vás történt. 2007-ben azért rendelték be a Z750-eseket, hogy nagyobbakra cseréljék a kormányvégsúlyokat és hosszabb kuplungkábelt alkalmazzanak. Ezek kicserélésével javult a motor egyenesfutása.

Ha nem is gombokért, de manapság már egészen elfogadható áron hozzájuthatunk egy ilyen géphez. A legkorábbi példányokon 700 000 forint körül árcédula lóg, ami ugyan kevésnek nem nevezhető egy nagyjából tí­zéves járműért, de még éppen elfogadható.