Kawasaki Versys 650

Az új 650-es Versys elsősorban megjelenésével hódí­t, de a műszakilag megújult belbecs is megér egy misét.

Megértenénk a Versyst, ha nem igazán lenne jóban idősebb testvérével. Hogyan is jelent meg akkoriban, a 2007-es prezentáción a másodszülött? Hatalmas fordí­tott villával, csábí­tó banán-lengővillával feszes rugózással és alacsony fordulaton nagyobb nyomatékkal büszkélkedett. És az eredmény? Mí­g az ER-6 az egyik eladási rekordot döntötte meg a másik után Európában, a Versys csak irigykedve tapsolhatott neki. Utoljára a 102. helyről.

 

A fiaskó oka semmi esetre sem a műszaki tartalom és valószí­nűleg nem is a magasabb ár. Ami a Versys-ből az ER-6-ossal szemben valóban hiányzott, az nyolc lóerőnyi teljesí­tmény és mindenekelőtt a tetszetősebb megjelenés. Ebből következően az új modell két dolgot kapott: több erőt és egy új burkolatot.

 

Motorok Kawasaki Versys 650

 

A felturbózott Versys már a legelső pillantásra is alaposan eltér elődjétől. A furcsa, egymás fölött elhelyezett fényszórókkal ellátott régi idomot hegyes orr váltja fel két ferde vágású szemmel, ezáltal végre optikailag is megtestesí­ti a Versys sportos, valahol egy enduró, egy túragép és egy naked bike között elhelyezkedő koncepcióját. A megújulásból az erőforrás is kivette a részét. Az új – immár a könyöktől a végdobig egy részből álló – rozsdamentes acélkipufogó, valamint a módosí­tott mapping állí­tólag plusz 5 lóerőt jelent, í­gy az ezáltal 69 lóerősre fejlődött kéthengeres közelebb került a 72 lóerős ER-6-hoz. Mindezt anélkül, hogy a Versys elveszí­tette volna 3000 és 6000/min közti előnyét az ER-6 motorjával szemben. Nagyobb nyomaték, vagányabb megjelenés. Mire várunk még?

 

A kéthengeres visszafogottan pöfög az orra alatt. A kuplungkar távolsága állí­tható. Egyesbe teszem, elindulok. Az ellenjáró erőforrás lágyan dorombol, pedig még nem is melegedett be. Nem rángat, nem reagál durván. így igazán könnyű megszokni egymást.

 

Motorok Kawasaki Versys 650

 

Az első kanyarok is ösztönösen sikerülnek. A Kawasakit mindössze 1415 milliméteres tengelytávjának köszönhetően (összehasonlí­tásul: a Suzuki V-Strom 650-é 1560 mm) gond nélkül lehet bedönteni, és pontosan tartja az í­vet. A motorozás ilyen egyszerű is lehet! De várjunk csak, hogy is volt ez? Ez a Versys, nem az ER-6! Egy funbike, nem egy jól nevelt allrounder. Tehát: gázt neki!

 

Az új modell csak most emelkedik szólásra: „Hé, nézd csak meg az adataimat! Egykerekezés, fékezés első kerékre állva, driftek és randalí­rozás – mindez már a múlté. Mára kijózanodtam.” A zöld overallos szakemberek valóban nem csak a műanyag idomokon és a kipufogócsöveken munkálkodtak, nagyon sok mindent átalakí­tottak. Az erőforrás immár részben gumiágyban nyugszik, a lábtartó 15 milliméterrel lejjebb és 20 milliméterrel előrébb került, a szélvédő majdnem a duplájára nőtt, a tank térfogata két literrel bővült. A hátsó váznyúlványt megerősí­tették, a terhelhetőség is 30 kilogrammal megnőtt, a kofferek felfogatása pedig kevésbé látszik. Röviden: a Versys már nem akar funbike lenni. Vagy ha mégis, akkor legalábbis olyan, amely a mindennapokban, sőt, túrázáskor is megállja a helyét.

 

###

 

Az egykori pimasz bringa megszelí­dült volna időskorára? Csak semmi aggodalom! Hiszen amit az első métereken mutatott, azt nagyobb tempónál is megtartja. Lazán kanyarodik az új Dunlop D 222 abroncsokkal, és tökéletesen tiszta í­veket rajzol. Később is ez a semleges és könnyed kormányzás marad az új Versys legalapvetőbb vonása.

 

Valamint a kényelmes rugózás. Az egyébként igen nagy tartományban állí­tható húzófokozatú fordí­tott villa és a központi rugóstag úgy nyeli el a legalattomosabb szegélyeket is, mint egy légpárna. Lenyűgöző, annál is inkább, mert sem az immár Showa márkájú villa, sem a Kayaba rugóstag nem fizet ezért a kényelemért lomha csillapí­tással és ennek megfelelően tésztás visszajelzéssel. Büntetlen élvezet, mondhatnánk, ha a rugóstag húzófokozati csillapí­tásának állí­thatósága nem esett volna áldozatául a takarékossági intézkedéseknek. Ennek ellenére az alapbeállí­tás stimmel, és vigaszul a Kawasaki tervezői úgy alakí­tották a dolgokat, hogy legalább a motor hátsó részének hidraulikus rugó-előfeszí­tése kézi kerék segí­tségével állí­tható legyen.

 

Motorok Kawasaki Versys 650

 

Az üléspozí­cióra is a komfort jellemző, kényelmes ülés esik a széles, puha párnázású nyergen. A nagyobb szélvédő érezhetően jobban véd a menetszél ellen, mint eddig – még ha nem túl praktikus módon a külső oldalára került bütykös csavarral menet közben nem is állí­tható a magassága. Az alacsonyabbra szerelt lábtartók nagyobb térdszöget eredményeznek, de gyorsabb tempó esetén sem érnek le túlságosan hamar. Ugyanakkor a Versys nyergében motorozni már nem olyan aktí­v érzés, mint eddig, de az első kerékre jutó terhelést csak az kevesli, aki nagyon a határokig hajszolja a gépet.

 

A többiek inkább az olyan dolgokat veszik majd észre, mint a módosí­tott fékek. Az úszónyerges berendezés agresszí­vebben harap, mint meglehetősen tompa elődje, és jobb visszajelzést ad. Az új Bosch-ABS fékmodulátor inkább a háttérben teszi a dolgát, még egy erőszakos fékezésnél is biztosan a talajon tartja a motor hátulját, a 150 milliméteres rugóutak ellenére.

 

Motorok Kawasaki Versys 650

 

Az erőforrás tökéletesen beleillik ebbe a harmonikus összképbe. Amilyen kulturáltan jár a motor alacsony fordulaton, olyan simán halad felfelé a fordulatszámlétrán. Az ellenjáró motor hirtelen teljesí­tménylöketek és nyomaték-visszaesés nélkül, egyenletesen tol. Érzésünk szerint a nyugodt fellépés még a megerősödött izmokat is túlszárnyalja. De talán mindez csak azért van, mert az eddig megmért Versys-motorok teljesí­tmény terén a 66 lóerővel amúgy sem álltak rosszul. Mindegy is, a kéthengeres modell ennek ellenére nem tudja véka alá rejteni lökettérfogatát. Mí­g visszafogott tempónál elég, ha a fordulatszámmérő mutatója az 5000-es jelzés körül rezeg, a gyorsabb kanyargáshoz már a fordulatszám-tartomány felső harmada szükséges. A középkategóriás hajtómű 7000 és 10 000/min között válik igazán harapóssá, közvetlenül veszi a gázt, és ebben a tartományban szinte teljesen csont nélkül veszi az átmeneteket az egyes sebességfokozatok között. A visszapillantó tükörben pedig mindig tiszta képet látunk. Hiszen, ha a három motortartóból kettő gumiborí­tású, akkor a kormány és a lábtartók szinte egyáltalán nem vibrálnak. Mintha ezek is a Versysben végbement alapvető változásokról akarnának meggyőzni bennünket.

 

A végére még egy nyomós érvet tartogat a Kawasaki. A számos újí­tás ellenére még az ABS-szel szerelt változat (2 350 000 Ft) is 40 000 Ft-tal kevesebbe is kerül, mint a tavalyi alapmodell. Ez már tényleg jó ok arra, hogy elgondolkodjunk egy próbaúon. Hiszen bár lehet, hogy a Versys jelenlegi kialakí­tása kissé jófiúsra sikeredett, összességében keveset veszí­tett élvezeti értékéből – és sokat nyert az univerzális használhatóság terén.