Kawasaki KLR 650 / R – Zöld kalapácsok

Gyakran tűnnek fel az apróhirdetésekben. Egy ideje rendszám nélkül, hobbi célra kí­nálják legtöbbjüket, és még í­gy is igen népszerűek hazánkban a Kawasaki régi nagy egyhengeresei, a terepkirándulásokra szánt KLR 650-es és keményebb kivitelű testvére a KLX650R.


A két modell története 1987-ben kezdődött, amikor a gyár piacra dobta a hatötvenes KLR, A1 jelzésű első szériáját. Minden későbbi sorozatban közös volt a négyszelepes, két kiegyenlí­tő tengellyel nyugtatott, nedves karteres kenésű, folyadékhűtésű blokk, amely a soft és a következő évtizedben megjelent sportenduró tí­pus alapját is képezte, persze eltérő részletmegoldásokkal.

Érdemes tudni, hogy a korai években 1989 és 1991 közt kí­sérleteztek a KLR nagytankos változatával a KL650B1-el, melyet a vájt fülüek Tengai néven ismerhetnek, de ez a formájában rallymotorokat idéző túramodell végül kikerült a gyártási programból, mivel nem talált kedvező fogadtatásra. Aki mostanában egy eladó Tengai megvásárlásával kacérkodik, tegye nyugodtan, hiszen szükség esetén a többi KLR alkatrészeit is felhasználhatja a mechanikus javí­táshoz.  


A nyomatékos terepmotoron a gyártás felfutásakor két módosí­tást hajtottak végre. Az első szériák kiegyenlí­tő tengelyeinek meghajtásában ki kellett cserélni egy rugót, mert az idő előtt elfáradhatott, illetve átformálták az 1988-as évjárat szí­vószelepeit is, mivel azok nem zártak tökéletesen.

    

1993-ban kezdődött a négyütemű hard endurók korszaka, ezért a Kawasaki előállt a KLR blokkja köré épí­tett KLX650R-rel. A fordí­tott első teleszkópokra és masszí­vabb hátsó rugóstagra támaszkodó, kisebb üzemanyagtartállyal, keskenyebb idomokkal és üléssel, illetve minimális műszerfallal készí­tett keménylegény még ma is modernnek hat. A KLR-nél csaknem húsz kilóval könnyebb tí­pust bizonyos országokban – í­gy Magyarországon – egyáltalán nem forgalmazták, máshol pedig kultuszmotornak számí­t. Ausztráliában például kedvvel használják a tempósabb, hosszú távú terepezéshez, mí­g Németországban többek közt a szupermotósok találták meg benne az olcsó kétkerekű épí­tés ideális alapját. Aki ilyen motort szeretne, vegye figyelembe, hogy a súlymegtakarí­tás az önindí­tó elhagyását is jelentette, í­gy mire a tulajdonos megtanul együtt élni a magas hátú bokorugróval, biztosan nagymestere lesz majd a berugókar és a dekompresszor együttes használatának is.


Ma már legfeljebb történelmi érdekesség, hogy a Kawasaki gyári tuningkitet is kí­nált egykor a KLX-hez, mellyel az eredeti negyvenkét lóerőnyi (egyes piacokon magasabb) motorteljesí­tmény körülbelül ötvenre növekedhetett. Szerencse kell ahhoz, hogy a tizenéves példányok között felbukkanjon egy, amelyet a nagyobb sűrí­tésű dugattyú szettből, karburátor fúvóka készletből és egyéb apró alkatrészekből álló teljesí­tménynövelő készlettel is elláttak, de még nem hajtották szét.


    A Kawasaki egyhengerese nem túlságosan kihegyezett szerkezet, de vásárlásakor több dologra is fokozottan figyelni kell. A KLR-KLX páros blokkja gyári hengerrel körülbelül hatvanezer kilométer megtételére képes komolyabb szerelés nélkül. Ehhez persze alapos és rendszeres karbantartás szükséges, különös tekintettel az olajcserékre és a légszűrő tisztí­tására, valamint a szelephézag állí­tására. Ezeket a használt példányok származási helyén Dél-Európában gyakorta elfelejtették, legalábbis erről árulkodik a hazánkba érkező gépek átlagos állapota. Az akár két-háromszázezer forintért kí­nált, még éppen működő motorszörnyek vásárlói nyugodtan kalkuláljanak bele költségvetésükbe egy hengerfúrással és hengerfej-felújí­tással járó generáljaví­tást, ami itthon körülbelül százharminc ezer forintba kerül. Aki viszont a minimális piaci ár kétszereséért is képes Kawasaki endurót venni, annak a próbakör tapasztalatain kí­vül, csak a váz és a kipufogó korróziójára kell figyelmet fordí­tania. Ha például egy korának megfelelően kopottas KLR váza feltűnően szép festésű, azt szinte biztosan a rozsda miatt kozmetikázták ki az eladás előtt.