Kétféle í­télet született

Nyilván Önök is sokszor hallanak olyan bí­rósági í­téletekről, amelyek egymás után teljesen eltérően í­télik meg ugyanazt az ügyet.  Nem a mundér becsületét védem, amikor azt mondom: borzasztó nehéz kérdésekről kell állást foglalnia a büntetőbí­róknak, és amikor a KRESZ-t értelmezik, még a Btk.-t tartalommal kitöltő másik jogszabályt is pontról pontra értelmezniük kell. Lássunk egy példát az ugyanazon ügyhöz kapcsolódó különböző bí­rói í­téletre!

Valaki egy motorkerékpárral az M0-s autóúon haladt, amely irányonként két-két forgalmi sávból áll. Az ú enyhe mértékben ugyan, de beláthatatlanul jobbra kanyarodott. Derült idő volt, sütött a nap, gyenge volt a forgalom. A vádlott egy motorkerékpárral a külső forgalmi sávban egy nyerges vontató mögött haladt, amely gátolta őt az előre és oldalra történő kilátásban. A belső forgalmi sávban ugyanebben az időpontban – éppen ott, ahol az ú jobbra í­vel – valaki egy személygépkocsival fékezni kezdett, mert ‒ irányjelző használata mellett ‒ a záróvonal és a betontappancsok ellenére meg akart fordulni. A személygépkocsi mögött egy tehergépkocsi haladt. Amikor a személygépkocsi megállt, a mögötte haladó tehergépkocsi is megállni kényszerült, mert vezetője a külső forgalmi sávba nem tudott kisorolni. A vádlott éppen a jobbra í­velő úszakasz előtt döntött úgy, hogy az előtte haladó nyerges vontatót megelőzi, ennek érdekében sávot váltott, és behaladt a belső forgalmi sávba. Ezen az úszakaszon 80 km/h volt a megengedett legmagasabb sebesség, a motoros kb. 100 km/h-s sebességre gyorsult, hogy az előzést végre tudja hajtani. A nyerges vontató által kifejtett takaróhatás és az úkanyarulat miatt azonban a vádlott nem tudta áttekinteni a belső sávot, az áttérés végrehajtása során pedig nem látta be a motor aktuális sebességéhez tartozó féktávolságot sem. A vádlott a takaróhatás megszűnéséhez képest rendkí­vül rövid időn belül megpillantotta a megfordulni szándékozó személygépkocsi mögött addigra megálló tehergépkocsit, de már késő volt, a motor nekicsapódott a tehergépkocsi hátuljának, a motor utasa a helyszí­nen meghalt, a vádlott pedig maradandó fogyatékossággal járó súlyos sérülést szenvedett.

 

Az előzés megkezdésekor a motoros nem láthatta, hogy a belső sávban elöl haladó jármű szabálytalanul balra akar kanyarodni

 

A műszaki szakértő számí­tásai szerint a vádlott 80‒90 km/h-s sebességről csak akkor tudta volna a motort a tehergépkocsi mögött megállí­tani, ha a megállás lehetőségére is felkészülve (vagyis fékkészenlétben, ami azt jelenti, hogy késedelem nélkül tud reagálni egy olyan veszélyforrásra, amely őt megállásra kényszerí­ti) közlekedett volna. Ha azonban csak 2 másodpercnyi észlelési késedelem után kezdett volna elhárí­tásba (mert például meglepődik), akkor a megengedett maximális 80 km/-s sebességről vészfékezés mellett sem tudta volna megállí­tani járművét.

 

Az elsőfokú bí­róság azért mentette fel a vádlottat, mert megí­télése szerint a baleseti veszélyhelyzetet annak a személygépkocsinak a vezetője idézte elő, aki olyan helyen állt meg, és kezdett visszafordulásba, ahol ez tilos volt. Egy ilyen veszélyhelyzetre az elsőfokú bí­róság szerint a vádlottnak az autóúon nem kellett számí­tania.

 

###

 

A másodfokú bí­róság másként í­télte meg az ügyet: a vádlottat bűnösnek mondta ki halálos közúi baleset gondatlan okozásának vétségében. E bí­róság szerint még autópályán és autóúon is reálisan számí­tani kell arra, hogy a belső sávban haladó jármű vezetője akár műszaki meghibásodás miatt, akár baleset következtében megállásra kényszerül. Ezért nem lett volna szabad megkezdenie a nyerges vontató előzését úgy, hogy az úkanyarulat miatt a belső sávot a féktávolságnak megfelelő távolságban nem látta be. (A KRESZ egyik rendelkezése szerint a jármű sebességét úgy kell megválasztani – az adott sebességhatárokon belül is! –, hogy a járművet a vezetője az általa belátott távolságon belül, és minden olyan akadály előtt, amelyre az adott körülmények között számí­tania kell, meg tudja állí­tani. A másodfokú bí­róság szerint a vádlott ezt a szabályt szegte meg.) Ezenkí­vül a bí­róság szerint abban, hogy a vádlott a kétségkí­vül más által létrehozott veszélyhelyzetet nem tudta elhárí­tani, annak is szerepe volt, hogy a táblával jelzett megengedett legmagasabb sebességet túllépve közlekedett.

 

A másodfokú bí­róság í­télete ellen a vádlott védője ún. felülvizsgálati indí­tványt terjesztett elő, amelyben indí­tványozta védence felmentését. A Legfelsőbb Bí­róság az ügy megí­télésekor annak a véleményének adott hangot, hogy a hirtelen felbukkanó akadály előtti megállás kötelezettségére vonatkozó fent idézett KRESZ-szabályt nem lehet annyira kiterjesztően értelmezni, mint ahogy azt a másodfokú bí­róság tette. Ez a kiterjesztő értelmezés ugyanis életszerűtlen, és a forgalom ütemét tűrhetetlen mértékben lecsökkentené. Mindig adódhat ugyanis rendkí­vüli helyzet – és ezzel éppen az a baj, hogy senki sem készül rá –, és ezekre figyelemmel nem lehet állandóan jóval a megengedett sebességhatárok alatt közlekedni. A Legfelsőbb Bí­róság kimondta, hogy az autóúon haladó jármű vezetőjének a sebesség megválasztásánál csak olyan akadályokat kell figyelembe vennie, amelyekre az adott körülmények között reálisan számí­tania kell. Nem kell számí­tani ugyanakkor a szabályok megszegésével megálló és í­gy akadályt képező jármű felbukkanására. A KRESZ szerint autóúon és autópályán tilos megfordulni, és ‒ a forgalmi okból történő megállás esetét kivéve – megállni is tilos. Még a leállósávon is tilos megállni, kivéve néhány esetet, például azt, ha a jármű műszaki meghibásodás miatt továbbhaladásra képtelen. Akik a felülvizsgálat során hozott döntést kritizálják, éppen ezt az érvelést tartják a döntés gyenge pontjának. A motorkerékpáros ugyanis éppen ugyaní­gy csapódott volna neki az ugyanott forgalmi ok miatt megálló járműnek is. Mi több: az a jármű, amelynek később a vizsgált ügyben a motor nekiütközött, éppenséggel forgalmi okból állt, hiszen előtte megálltak, a megálló járművet kikerülni pedig a külső sávban nem volt hely. A forgalmi okból megálló járművekre pedig a vádlottnak számí­tania kellett, miután azok szabályos közlekedés mellett is felbukkanhatnak, még autópályán is. De mégis: milyen sebességgel kellett volna ezt a manővert végrehajtani? És egyáltalán: szabad volt-e az előbbi körülmények között egyáltalán nekikezdeni az előzésnek?