Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok összehasonlí­tása

A fizika kí­méletlen. Ez különösen igaz a motorkerékpárral való fékezés esetére. Ha az első kerék túlságosan megcsúszik, a bukás elkerülhetetlen. A blokkolásgátló rendszerek segí­tenek abban, hogy extrém körülmények között is urai maradjunk a helyzetnek. Nem túl régóta már a kanyarokban is. Hogy itt mi minden lehetséges? Különböző modellek vizsgálatával igyekszünk körüljárni a kérdést.

Mielőtt rátérnénk a lényegre, egy gyors kérdés: Ön rá meri tépni a féket kanyarban egy ABS nélküli motoron? Amúgy mindent bele módon? Az őszinte válasz minden bizonnyal nem. Egyszerűen azért, mert szinte lehetetlen extrém esetben a féknyomást az ideális tartományban tartani, ezzel párhuzamosan szemmel tartani az úburkolatot változó súrlódási együtthatójú területeket keresve, arról nem is beszélve, hogy mindeközben a motorral valahogy az irányt is stabilan tartani kéne. Persze van, akinek ez sikerül, például egykori versenyzőnknek és toptesztelőnknek, Karsten Schwersnek. Ő szinte nem is csinál mást. De cikkünkben az is kiderül majd, hogy időnként még ő is határokba ütközik.

 

Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok
A BMW az elsők között volt, amikor az ABS elterjesztéséről volt szó a motorkerékpárok körében. A négy alábbi modell azt mutatja, hogy manapság mi minden lehetséges. Nemcsak egyenesben, hanem kanyarban is – galéria


Mivel tehát szinte lehetetlen az első ijedség pillanatában tökéletes megállást produkálni az aszfalton, ezért 1988 óta blokkolásgátló rendszerek (ABS) segí­tik a motorosokat ebben. Annak idején a Motorrad is sokat tett e berendezések elterjedéséért. A masszí­v ellenállás ellenére is. Ami egyébként időnként nem is volt olyan megalapozatlan. Hiszen bár az első ABS-ek – a BMW K 100-on – meg tudták akadályozni, hogy a motor egyenes haladásnál való vészfékezésnél átbucskázzon az első keréken, maguk a fékek inkább alulméretezettek voltak. Kis tárcsák, apró dugattyúk: a 80-as évek végén és a 90-es évek elején voltak ennél sokkal jobb hagyományos fékek is. Pont a sportmotorosok vetették meg sokáig az ABS jelentette nagyobb biztonságot. Hiszen a GSX-R-ek és hasonló motorok gyakorlott pilótái sokszor gyorsabban megálltak, mint az első ABS-es motorok. De már akkoriban is csak akkor, ha egyébként minden rendben volt. Sokszor egymás után ugyanolyan fékutat produkálni és egy vészfékezést is a lehető legbiztonságosabban megoldani: ez már akkoriban is csak az ABS-es motoroknak jutott osztályrészül. És ezt máig sem tudja senki olyan megbí­zhatóan és biztonságosan garantálni, mint egy blokkolásgátló.

 

BMW S 1000 XRDucati 1299 Panigale S
Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorokMotorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok
KTM 1190 AdventureYamaha YZF-R1
Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorokMotorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok

 

 

A fent emlí­tett hátrányok mellett olyan tényekről sem szabad megfeledkeznünk, mint például a nagy tömeg – a K 100 esetében bő 10 kilogrammnyi extra – és az egyes alkatrészek, például a nyomásmodulátor és a vezérlőegység szintén nem elhanyagolható mérete. A legjobban ez is a sportmotorosokat zavarta. Számukra csak az volt a fontos, hogy a motor minél gyorsabb, minél könnyebb és minél erősebb legyen. Ilyen körülmények között az ABS sokáig meglehetősen népszerűtlen volt. De nem csak a sportrajongó pilóták kifogásolták az ABS negatí­v hatásait. Az alapvetően pozití­v beállí­tódás ellenére a Motorrad szerkesztőségében is akadtak szkeptikus hangok. Ezeknek az alapja általában személyes tapasztalatokban gyökerezett. A fékteljesí­tmény kéretlen csökkentése bukkanós úon vagy az időnként érthetelen szabályozási viselkedés némi bosszús homlokráncolással, rosszabb esetben néhány kék folttal járt együtt. Legkésőbb az ezredforduló óta azonban a motorkerékpárokra szerelt ABS-ek beváltják a hozzájuk fűzött reményeket, már ami a szabályozást és a lassí­tást illeti. Annak, hogy az ABS végül mégiscsak bizonyí­tott, többek között egy egyszerű dolognak volt döntő szerepe: ahogy az alkatrészek mérete és tömege csökkent, a szabályzási algoritmusok pedig javultak, automatikusan egyre jobban elterjedtek a motorkerékpár-ABS-ek is. Ma már – kevés kivételtől eltekintve – a motorok nagy részét ABS-szel gyártják. 2017-től pedig az ABS kötelező felszereltség lesz az újonnan forgalomba helyezett, 125 cm3-nél nagyobb kétkerekűeknél. Az ABS majdnem 30 éves fejlődésében az az érdekes: már akkoriban sem kizárólag arról volt szó, hogy az ABS egyszerűen segí­tse a fékberendezés munkáját egyenes haladásnál, már az első rendszerek bevezetésekor felmerült a kérdés, hogy mikor lesz kanyarban is alkalmas a blokkolás megakadályozására. Akkoriban kollégáink úgy gondolták, hogy már a következő generációs berendezések képesek lesznek arra, hogy ilyen pluszbiztonságot nyújtsanak. Végül mégis tovább tartott, mí­g az első kanyarban is működő rendszer piacra került: 2013-ban lépett szí­nre a KTM 1190 Adventure.

 

Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok

 

Kanyarban kisebb a kerék gördülési kerülete, a kilométeróra ilyenkor többet mutat. A bedöntés szöge efölött látható

Hogyan lehet különböző motorokkal mindig ugyanakkora, 60 km/h-s sebességről 20, 30, 40 és 45 fokos bedöntésnél úgy vészfékezni, hogy informatí­v mérési értékeket kapjunk? A Motorrad ebből a célból a neuhauseni tesztpályán egy 56 méter átmérőjű körpályát épí­tett. Hogy mi az ilyen körpályák előnye? Toptesztelőnk, Karsten Schwers tökéletesen be tudta lőni a sebességet és a bedöntés szögét. Mindkét paraméterről folyamatos információt kapott a teszt során, amikor pedig minden stimmelt, teljes erővel meghúzta a féket. A fékezési pont mindig ugyanaz volt, amelyet a rajzon a bójával jelöltünk. Mivel lehetetlen a sebességet és a bedöntési szöget mindig tökéletesen eltalálni, ezért a mérési értékeket az enyhén eltérő körülmények alapján számí­tásokkal korrigáltuk. 40 és 45 fokos bedöntésnél a fékteszteket el tudtuk végezni a körpályán, a többi helyzetnél a motort fékezés előtt fel kellett egyenesí­teni a kisebb bedöntési szög eléréséhez. A sportmotorok kivételével minden motorkerékpárral vizes felületen is elvégeztük a tesztet, de már csak 10, illetve 20 fokos bedöntéssel. A fékúeredmények középértékeken alapulnak. Minden motorkerékpárral legalább háromszor elvégeztük lehetőség szerint ugyanolyan körülmények között a méréseket, és ha az eredmények nagyon eltértek egymástól, akkor még kétszer megismételtük a tesztet.

 

Bedöntött helyzetben hirtelen erősen ráfékezni – lehet ennek jó vége? Hogyan reagálnak a különböző motorok ilyen helyzetben? Azért, hogy a lehető legtöbbféle motorral tapasztalatot szerezzünk, a Motorrad a következő modellek mindegyikével elvégezte a teszteket. A kedvelt túraenduró-szegmenst a KTM 1190 Adventure képviseli. Két tí­pus áll rendelkezésünkre, az egyik normál, a másik kanyar-ABS-szel, ráadásul a blokkolásgátló mindkettőjükön kikapcsolható. Ezért élvezett előnyt ez a modell 1290-es testvérével szemben. A BMW S 1000 XR a 17 colos kerekű crossoverek képviseletében vett részt a teszten, teljessé a Ducati 1299 Panigale S és a Yamaha YZF-R1 teszi a mezőnyt. A Ducatinak gyári kanyar-ABS-e, a Yamahának pedig kombinált fékrendszere van, amely figyelembe veszi a bedöntés fokát is. Meg kell hagyni ugyanakkor: bár ezek a motorkerékpárok a legkorszerűbb lassí­tási koncepciókat tükrözik, de csak az egyedi esetek megí­télésére alkalmasak. A rugóutak, a tömegközéppont helyzete, a kerékterhelés elosztása mind olyan szempont, amelyek nagyon eltérhetnek egymástól, akár egészen extrémek is lehetnek. Ezért az eredmények mindössze tendenciák megvilágí­tására alkalmasak, általánosságban nem értelmezhetőek.

 

Mivel még toptesztelőnk, Karsten Schwers sem húzza be kí­méletlenül a féket, ha nem ismeri a motorkerékpár reakcióit, ezért a fékmérések során fokozatosan növeltük a bedöntés mértékét. Egy egyenes haladásnál végrehajtott vészfékezés szolgált referenciaként. Kiinduló sebességnek minden fékezésnél 60 km/h-t választottunk, nagyjából azt a tempót, amely szűk országúi kanyaroknál a leggyakoribb. Azért, hogy a lehető legpontosabban eltaláljuk a megfelelő bedöntési szöget – amelyet egy bedöntést érzékelő szenzor mért – és a célsebességet –, amelyet a kerekek kanyarban mutatott eltérő gördülési kerülete miatt inkább GPS-szel mértünk –, minden résztvevőt egy 28 méter sugarú körpályán teszteltünk. Karsten ezen a pályán igyekezett óvatosan egyre közelebb kerülni a megcélzott értékekhez. A pálya felépí­téséről és a mérési folyamatokról részletesen lásd keretes í­rásunkat.

 

Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorokMotorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorokMotorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorokMotorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok
Erős bedöntés – majd erőteljes fékezés. A Ducati 1299 Panigale S az ilyen merészséget kanyarból kijövet szinte mindig egy stoppie-val dí­jazza. Extrém esetben (jobbra) az egész motorkerékpár megpördül, és a menetiránynak keresztben áll meg

 

 

De elég a fecsegésből, a kanyar-ABS-szel felszerelt KTM 1190 Adventure már rajtra kész. Egyenesben 60 km/h-s sebességről 15,4 méteren áll meg, amely igazán nem nevezhető csúcsértéknek. Ami feltűnő, hogyha a tesztpilóta teljes erővel fékez, akkor az első pillanatban a kerék megcsúszik. A villa hosszú rugóúja miatt az első kerékre jutó terhelés kezdetben kisebb, mivel a féknyomás hamarabb felépül, mint hogy a dinamikus kerékterhelés eltolódna az első kerék irányába. Ez a jelenség elsősorban a magas endurókat érinti. Mielőtt a kerék blokkolna, az ABS csökkenti a féknyomást, és csak akkor kezdi ismét növelni a fékteljesí­tményt, amikor a villa erősebben összenyomódik, és nagyobb terhelés kerül az első kerékre. A kezdeti megcsúszás végül egyetlen esetben sem jelent gondot, viszont minden tesztmérésnél jelentkezik. Összességében a kanyar-ABS-szel felszerelt KTM kiválóan teljesí­t, még 45 fokos bedöntésnél is. A 7,7 m/s2-es lassulásnál az lesz az egyetlen gondunk, hogy lábunkat idejében lekapjuk a lábtartóról, nehogy megálláskor eldőljünk. A kanyar-ABS-es KTM vizes úon sem vall szégyent.

 

Kicsit más a helyzet a kanyar-ABS nélküli KTM 1190 Adventure esetében. Bár egyenesben és 20 fokos bedöntésnél még kicsivel megelőzi testvérét, 30 foknál már merőben más a helyzet. A mérés kezdetekor az első kerék megcsúszása gyorsan megnő, a kormány ugyanakkor enyhén befelé fordul. Ráadásul a motor hátulja érezhetően igyekszik felemelkedni, ezért ez a KTM végül stoppie-val áll meg. Egy gyakorlott pilóta ilyen mértékű bedöntésnél még éppen uralni tudja a fékezési folyamatot, ennél nagyobb szögnél azonban jelentősen megnő a kiszámí­thatatlanság, a bukás veszélye is fennáll. A már 30 foknál tanúsí­tott kritikus fékezéskori viselkedés miatt le is mondtunk az ennél nagyobb bedöntésnél végzett mérésekről, aligha tudtuk volna ugyanis elkerülni az esést. Már a kanyar-ABS-szel ellátott 1190-essel összehasonlí­tva megmutatkozik tehát, hogy vészfékezéskor milyen sokat számí­t a plusz fékezési segédrendszer, milyen jól működik az ABS rendszer, a giroszkopikus szenzor és a mögötte lévő algoritmusok összjátéka. Az 1190-es Adventure szoftverfrissí­tése normál ABS-ről kanyar-ABS-re a KTM-kereskedőknél mindenképpen ajánlott befektetés.

 

Interjú a Bosch és a Continental szakembereivel

„A méret és a tömeg áll a középpontban”

Christian Gröger applikációs menedzser a motorkerékpáros biztonsági rendszerek területén a BoschnálJörg Kleemann a motorkerékpár üzletág vezetője a Vehicle Dynamics területen a Continentalnál
A Bosch és a Continental vezető szerepet játszik a motorkerékpárok kanyar-ABS-ének fejlesztésében. Egyik cég sem elégszik meg az elért eredményekkel, azon dolgoznak, hogy a motorozás a jövőben még biztonságosabb legyen.

? A kanyar-ABS a legfrissebb fejlesztés a tökéletes lassulás eléréséhez. Milyen hardver és szoftver áll mögötte?


Bosch: A bedöntés mértékétől függő ABS-szabályozás az általunk fejlesztett motorkerékpár-stabilitáskontroll, az MSC része. Az MSC hidraulikus egysége és az MSC-vezérlőegység a jelenlegi ABS-generációnkon alapul, az inerciális érzékelőegységet speciálisan motorkerékpárok számára fejlesztettük ki. Minden hardveralkatrész, emellett az MSC-rendszerek szoftverei is Bosch-fejlesztések. A szoftver hozzáigazí­tása az adott motorkerékpár-modellhez aztán a gyártóval való együttműködés során valósul meg.

 

Continental: A Continentalnál az integrál fék 2012 óta gyártott MK 100 generációja az alap. A kanyarban való fékezéshez szükséges bedöntési szögről a motorkerékpár szenzordoboza ad tájékoztatást. A kanyarban való fékezés szabályozásához szükséges komponensek fejlesztése házon belül történik, a rendszer és az egyes funkciók applikálását a vevő végzi el.

 

? Hogyan csatlakoznak az ABS rendszerek a motorkerékpárok meglévő infrastruktúrájához, milyen pluszfunkciókat lehet még megvalósí­tani?


Bosch: Az MSC-nk kommunikál a kerék fordulatszámát mérő szenzorral, az inerciális érzékelőegységgel, a motor vezérlőegységével és a futóművel. A kerékfordulatszám-mérő szenzorok kivételével a kommunikáció a CAN-Buson keresztül zajlik. Ezáltal lehetővé válnak olyan funkciók, mint a bedöntés mértékétől függő ABS-szabályozás, az egykerekezéskontroll és a kipörgésgátló. Ezenkí­vül még jobban tudjuk kontrollálni a fékezési és gyorsulási erőket, javí­tani tudjuk a motorkerékpár stabilitását, és például a fékutat vészhelyzetben tovább tudjuk csökkenteni.

 

Continental: A már ma is rendelkezésünkre álló érzékelők információt adnak a sebességről, a féknyomásokról, a fordulatszámokról és gyorsulásokról. A környezetet pásztázó szenzorok úján információt kaphatunk a közelben található emberekről, járművekről, közlekedési táblákról és potenciális veszélyforrásokról. A célunk, hogy ezen információk alapján javí­tsuk, illetve bőví­tsük a meglévő funkciókat. Ezek különféle, a pilótát segí­tő funkciók, mint például a vészfékezés-asszisztens, illetve olyan innovatí­v szoftverkoncepciók, mint például az elektronikus horizont (eHorizon), amely lehetővé teszi a navigációs adatok intelligens, bővebb felhasználását a jármű egyéb rendszereinek vezérléséhez. A célunk az aktí­v biztonság jelentős javí­tása.

 

? Apropó javí­tási lehetőségek – a motorkerékpár-ABS-ek terén mire fókuszálnak?


Bosch: Az utóbbi 20 évben a motorkerékpárok számára fejlesztett ABS rendszerek tömegét több mint négy kilogrammról kevesebb mint 700 grammra csökkentettük. Ugyanakkor sokat javult a szabályozás is. Az új rendszerek fejlesztésénél mindig a méret és a tömeg csökkentésén lesz a hangsúly. A szenzorok száma is növekedni fog. Ezáltal új lehetőségek nyí­lnak majd.

 

Continental: A mai ABS rendszerek mérete már nagyon kicsi, de egyes részletekben van még lehetőség arra, hogy tömeget és méretet spóroljunk meg. Az ABS-ek szabályozásánál sok minden fog még történni, fontos szerep jut majd az ABS és a hátsó kerék elemelkedését érzékelő szenzor teljes körű és megbí­zható összehangolásának, amelyet egyszerűen és hatékonyan lehet majd más járműveken is alkalmazni.

 

 

Ezt a vizes felületen végzett mérések is bizonyí­tják. A száraz burkolathoz hasonlóan a két KTM kezdetben még itt is hasonlóan viselkedik, sőt, a sima ABS-szel ellátott Adventure még jobb is valamivel. Ugyanakkor 20 fokos bedöntésnél már nagyon szeszélyessé válik, a megbí­zhatóság bizony másról szól. A fékezés kritikus helyzetet teremt. Hasonlóan viselkednek, ha kikapcsoljuk az ABS-t. Bár egyenesben í­gy a legrövidebb a fékú, de kizárólag nagy tapasztalattal bí­ró pilótával – ilyenkor ugyanis az ő jobb keze veszi át az ABS szerepét. 20 fokos bedöntésnél maguk az adatok még rendben vannak, toptesztelőnk, Karsten Schwers viszont már nehezen tudja í­ven tartani a motort. Biztos, hogy ennél nagyobb bedöntésnél még meg kell kí­sérelnünk a vészfékezést? Inkább nem. Mielőtt ember és gép talajmintát venne a kí­sérlet során, inkább leállí­tjuk a dolgot. Itt elértük a lehetséges határait.

 

###

 

A BMW S 1000 XR a következő a sorban. Sztoikusan nyugodt, jóindulatú, nem lehet kizökkenteni: a négyhengeres mindig a legjobbat hozza ki a fékeiből, és hihetetlen nyugalmát a pilótára is átragasztja. Csinálj csak, amit akarsz a jobb kezeddel, húzd a féket, ahogy akarod – az ABS majd helyrehozza. 8,0 m/s2-es lassulást 40 fokos bedöntésnél egyik másik motor sem tud produkálni. Azért, hogy ilyen teljesí­tményt tudjon nyújtani, a BMW több tökéletesen egymáshoz hangolt dolgot használ ki. A kiváló minőségű alkatrészek – a féktől a hidraulikus egységen át a vezérlőegység szoftveréig – kéz a kézben működnek együtt az aktí­v futóművel. Mí­g a KTM-nél a vészfékezés kezdetén mindig megcsúszott egy kicsit az első kerék, az S 1000 XR számára ez a jelenség szinte teljesen ismeretlen. Kisebb rugóutak és egy, a fékezési folyamathoz gyorsan adaptálódó villacsillapí­tás gondoskodik a nyugalomról és a fékteljesí­tmény megfelelő kihasználásáról. Ennél jobb szinte már nem is lehetne. A pilóta csak egészen enyhén érzékeli, hogy a motor hátulja felemelkedne. De abban a pillanatban, hogy érzésre túlságosan megnőne a terhelés az első keréken, a BMW ABS-e egy cseppet már vissza is veszi a fékteljesí­tményt elöl, és a motor hátulja ismét biztosan visszakerül a talajra. Összességében ezzel az S 1000 XR olyan szintű biztonságot nyújt a stabilitás terén, amelyet a többi tesztmotor nem tud elérni. így végül nem meglepő, hogy a BMW a vizes pályán is a legjobb lassulási értékeket produkálja.

 

Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok

A körpályán rendesen igénybe vettük, í­gy a gumi válla eléggé felmelegszik

 

330 milliméteres féktárcsák, a legfinomabb fékdugattyúk, radiális fékpumpa elöl és kanyar-ABS: papí­rforma szerint a Ducatinak fel kellene zárkóznia a BMW és a KTM mellé. Ugyanakkor ő csak a Bosch kanyar-ABS-ének alapváltozatát kapta meg, amely nem kombinált rendszerű. Hogy ez vajon hátrány-e? A 1299 Panigale S vészfékezéskor tanúsí­tott viselkedését a 2-es és 3-as ABS-programmal is megvizsgáltuk. Az 1-est a Ducati csak versenypályára ajánlja, mivel az ABS ilyenkor csak elöl aktí­v. Már egyenesben is megmutatkozik, hogy bár a Panigalénak adottak a feltételek ahhoz, hogy kiváló fékezési értékeket produkáljon, valahogy azonban vészfékezéskor mégsem lehet ezeket tökéletesen kiaknázni. Hogy miért? Mert a 1299 S a 2-es programban kí­méletlenül első kerékre áll. A Ducati IMU-ja (Inertial Measurement Unit), amely a motorkerékpár dőlésszögét felügyeli, nagyon későn ad parancsot a fék oldására. Ennek eredményeképp a motor állandóan fel-le hintázik. Bár a 3-as program beállí­tásakor ez a jelenség nem ennyire zavaró, egészen azonban nem múlik el. A Ducati í­gy nem tudja hozni az optimumot, amelyet azok a fékúértékek is bizonyí­tanak, amelyeket a Motorrad tesztelője az ABS beavatkozásának határán adagolt fékkel tudott elérni. Ezek – a beállí­tott programtól függően – egy-két méterrel rövidebbek, mint vészfékezéskor. A túlságosan agresszí­v fékezéskori viselkedés további bizonyí­tékai az egyes mérési értékek, amelyeket itt például a 20 fokos bedöntésnél illusztráltunk. A 2-es programban a lassulás a minimális 7,7 m/s2 és a maximális 8,7 m/s2 között, a 3-as programban 7,2 m/s2 és 8,4 m/s2 között van. Összehasonlí­tásképp: a másik soprtmotor, a Yamaha YZF-R1 esetében ezek az értékek sokkal kisebb szórást mutatnak, 8,2 m/s2 és 8,5 m/s2 közé esnek. A Ducati lassulási értékeinek ilyen mértékű ingadozása az oka annak, hogy az 1299 Panigale S nyergében már az egyenesben való fékezés is kritikus helyzethez vezet a 2-es ABS-programban. Ez aztán az összes bedöntésnél is í­gy marad. A 3-as programban egyenesben sokkal jobban viselkedik a motor, bedöntéskor viszont az agresszí­v hangolás ismét keresztbe tesz a „kanyarban való biztonságos fékezés” követelményeinek. A helyzet mindenképpen kritikus.

 

Kanyar-ABS mérési adatok
Vészfékezés száraz úon, fékú/lassulás 60 km/h-ról
0 fok20 fok30 fok40 fok45 fok
KTM 1190 Adventure kanyar-ABS-szel (Street módusz)15,4m/9,0 m/s216,0m/8,7 m/s216,2m/8,6 m/s217,4m/8,0 m/s218,0m/7,7 m/s2
KTM 1190 Adventure ABS-szel (Street módusz)15,1m/9,2 m/s215,6m/8,9 m/s219,3m/7,2 m/s2!!
KTM 1190 Adventure ABS nélkül14,3m/9,7 m/s214,6m/9,5 m/s2!!!
BMW S 1000 XR kanyar-ABS (Road módusz)14,8m/9,4 m/s215,3m/9,1 m/s215,8m/8,8 m/s216,8m/8,2 m/s216,2m/8,6 m/s217,4m/8,0 m/s2
BMW S 1000 XR kanyar-ABS (Road módusz) utassal15,8m/8,8 m/s216,5m/8,4 m/s217,2m/8,1 m/s218,0m/7,7 m/s218,3m/7,6 m/s2
Ducati 1299 Panigale S kanyar-ABS (2-es módusz)

16,3m/8,5 m/s2

(14,5m/9,6m/s2)*

17,2m/8,1 m/s218,5m/7,5 m/s218,0m/7,7 m/s218,8m/7,4 m/s2
Ducati 1299 Panigale S kanyar-ABS (3-as módusz)

15,8m/8,8 m/s2

(14,8m/9,4m/s2)*

17,6m/7,9 m/s218,0m/7,7 m/s218,3m/7,6 m/s219,0m/7,3 m/s2
Yamaha YZF-R1 ABS-szel15,6m/8,9 m/s216,5m/8,4 m/s216,7m/8,3 m/s217,8m/7,8 m/s218,3m/7,6 m/s2
* Adagolt lassí­tás vészfékezés nélkül

 

Biztonságos fékezés
Kritikus fékezés
Bukásveszély
!Nagy Bukásveszély

 

Már a Yamaha fent emlí­tett lassulási értékei is azt sejtetik, hogy a japán sportgépnek sokkal jobban megy ez a dolog, mint a Ducatinak. Pedig az YZF-R1-nek egyáltalán nincs is úgynevezett kanyar-ABS-e. Legalábbis a Yamaha csak olyan ABS-nek nevezi a rendszerét, amely a bedöntés mértékétől függően elosztja a fékerőt az első és a hátsó kerék között. Hogyan lehet akkor, hogy az YZF-R1 mégis megelőzi az 1299 Panigale S-t? A válasz: sokkal defenzí­vebben működik, ABS-e nem enged meg kiugró értékeket. Ha a pilóta tiszta erővel belemarkol a fékbe, akkor az ABS azonnal csökkenti a túlzott féknyomást. Az első kerék ezáltal a fékezés pillanatában nagyon kismértékben csúszik csak meg. Az ABS csak akkor növeli meg a fékteljesí­tményt, ha az első gumira ismét megfelelő terhelés nehezedik. Látszólag ez azt a benyomást kelti, mintha mindig ki lehetne hozni belőle még többet, de az elért lassulási értékekre vetett pillantás elárulja, hogy bár a Yamaha egyik bedöntési helyzetben sem viselkedik tökéletesen optimálisan, a nüansznyi fékteljesí­tmény-veszteségért cserébe stabil, biztonságos és nagyon megbí­zható fékezési viselkedést kapunk cserébe, amely több egymás utáni fékezésre is igaz. Lehet, hogy ez nem elegendő a versenypályán motorozó sportpilótáknak, a mindennapokban ugyanakkor – pont a Ducatival összehasonlí­tva – ez a hangolás egyértelműen biztonságosabb.

 

Vészfékezés vizes úon, fékú/lassulás 60 km/h-ról
0 fok10 fok20 fok
KTM 1190 Adventure kanyar-ABS-szel (Street módusz)15,6m/8,9 m/s215,6m/8,9 m/s216,0m/8,7 m/s2
KTM 1190 Adventure ABS-szel14,9m/9,3 m/s216,3m/8,5 m/s216,0m/8,7 m/s2
BMW S 1000 XR kanyar-ABS (Road módusz)14,9m/9,3 m/s215,4m/9,0 m/s215,8m/8,8 m/s2

 

Fontos: a neuhauseni tesztpálya tapadása első osztályú, ilyennel országúon nagyon ritkán találkozunk. Emiatt a sima fékezési eredmények nagyon jók, különösen vizes burkolaton. Ilyen rövid fékutakat a mindennapokban nem tudunk produkálni. A neuhauseni pálya burkolata azután is rendkí­vül tapadós maradt, hogy kétszer is meglocsoltuk több mint 7000 liter ví­zzel. Azt is meg kell jegyeznünk, hogy az állandó körözés miatt a gumiköpeny kanyar belseje felé eső széle nagyon felmelegedett, néhol több mint 50 °C-ot mutatott az infravörös hőmérő. Ilyen hőmérsékletet a gumik egy esős őszi napon normál körülmények között biztosan nem érnek el, ennek megfelelően a tapadásuk is gyengébb. Összehasonlí­tásképp: egy normál, simára polí­rozott aszfaltburkolatú, állandóan esőztetett tesztpályán a 20 foknál nagyobb mértékű bedöntés már gyakran kritikus helyzetet teremt. Ezért önmagukban az eredményektől semmi esetre se ájuljunk el. Bár ezeket nem lehet összehasonlí­tani a való életben tapasztalt értékekkel, mivel azonban a körülmények minden motorkerékpár számára egyformák voltak, azok erősségeinek és hiányosságainak összehasonlí­tására tökéletesen megfelelnek. A teszt feladata pedig éppen az, hogy a különböző, kanyar-ABS-es és anélküli motorkerékpárok előnyeit és hátrányait megvilágí­tsa. A gyors áttekinthetőség érdekében az eredményeket különböző szí­nekkel jelöltük. A felkiáltójellel kiegészí­tett piros háttér jelentése: vigyázat, bukásveszély! Ilyenkor mivel a kisebb bedöntésnél vizsgált mérések is megmutatták a tendenciát, nem kí­séreltük meg a tesztek folytatását nagyobb bedöntéssel. A piros háttéren megjelení­tett mérési adatok szintén olyan fékezési próbák eredményei, amelyeknél nagyban fennállt a bukás veszélye. Ilyen volt például már egyenes haladásnál a kikapcsolt ABS-szel kipróbált KTM 1190 Adventure. A sárga háttér kritikus helyzetet jelöl. Ez érvényes például a Ducati 1299 Panigale S-re 2-es ABS móduszban, mivel minden fékezéskor erőteljesen igyekezett első kerékre állni, illetve bedöntéskor a magától befelé elforduló kormány nagy körültekintést igényel a pilótától. A zöld háttér természetesen azt jelzi, hogy az adott mérésnél minden rendben volt. Itt elsősorban a BMW S 1000 XR-en látszik, hogy mi minden lehetséges. Megpróbáltuk azért az ő esetében is tovább feszegetni a határokat, ezért a teszten egyedüliként utassal is kipróbáltuk a bajor crossover modellt. De a BMW-t az sem hozta ki a sodrából, hogy a cikk szerzője felült Karsten Schwers mögé – minden elismerésünk! Szintén figyelemre méltó a Yamaha teljesí­tménye. Bár az YZF-R1 a mérési értékeket tekintve sosem áll az élen, de még 40 fokos bedöntésnél is biztonsággal megáll. Mégpedig kanyar-ABS nélkül.

 

Az YZF-R1-gyel csak akkor válik nehezebbé a helyzet vészfékezéskor, amikor a pilóta könyöke már-már az aszfalton csúszik, a motor pedig 45 fokban bedöntve veszi be a kanyart. Ilyenkor az első pillanatban az első kerék nagyon megcsúszik. A Yamaha viszont a lassulás miatt csökkenő mértékű bedöntésnek köszönhetően gyorsan magára talál, és kontrolláltan megáll.

 

Öt különböző tesztmodell és majdnem ugyanennyi eltérő mód arra, hogy biztonságosabbá tegyék a kanyarban való fékezést. A jármű tí­pusától és filozófiájától függően a gyártók eltérő módokon igyekeznek elérni ezt a célt. Ami azt mutatja, hogy a kanyar-ABS nem csodaszer a bedöntött helyzetben való erőteljes fékezés kockázatainak kiküszöbölésére. Ha megfelelő a rendszer beállí­tása, akkor viszont í­gy

 

Összegzés
Ez nem semmi. Alapos bedöntéskor erősen belemarkolsz a fékbe ‒ és a motor biztonságosan megáll. Ami nemrég még mí­tosz volt, manapság már gond nélkül megvalósí­tható. Ezt a BMW, a KTM és a Yamaha is bizonyí­tja. Ami szintén kiderült a tesztből: minden motorkerékpár másképp reagál a kanyarban való vészfékezésre. Ezáltal az eredmények további értékes információkat és általános képet is adtak arról, mire képes egy kanyar-ABS. Más motortí­pusokra azonban az eredmények nem értelmezhetőek, ugyanakkor egyre több új modellt szerelnek majd fel kanyar-ABS-szel. A fejlődés vitathatatlan, egyre több motoros tudja majd kiválóan megoldani a kanyarban való vészfékezést.