Bemutató – Malaguti Dune 125

Tudták Önök, hogy a Malaguti első 50-es robogóját Saigon 50-nek hívták, és hogy a termelés 70%-át Vietnam számára gyártották a 60-as években? És azt, hogy a Malaguti hamarosan ünnepli 90 éves fennállását?

A Malaguti márkát 1930-ban, Bologna közelében alapította Antonio Malaguti, aki szenvedélyes kerékpáros volt, érthető hát, ha 1958-ig csak bicikliket készített. Vállalata 1958-ban kezdett el a maga gyártotta kerékpárokba motorokat szerelni. Eleinte mopedeket (mo: motor, ped: pedál), majd kisebb köbcentis motorkerékpárokat és robogókat is gyártottak. Első 50-esüknek, a 60- as években gyártott Saigonnak a legnagyobb vásárlója a háborúban álló Vietnam volt.

A 2011-ben bezárt, majd 2018-tól a KSR tulajdonaként újra működő márka újult lendülettel vetette bele magát a munkába, ennek eredményeként 2019 februárjában már új sorozattal jelentkezett. Ennek egyik darabja a 125 cm3-es kategóriában induló Dune, amely néhány paraméterében különbözik a Dune X-től. Legszembetűnőbb különbség közöttük, hogy a sima Dune rendelkezik minden túrendurók kötelező elemével, a megboldogult DR Big egyesek szerint kacsacsőrre emlékeztető, magasan álló első sárvédőjével, ami kifejezetten jót tesz neki. A kacsacsőrt nélkülöző Dune X enélkül jóval jelentéktelenebb küllemű gép. A másik különbség, hogy a Dune 18/17, a Dune X pedig 21/17-es felnipárosítással rendelkezik, tehát az X számít a vérbeli terepmotornak.

A pörgős, vízhűtéses, négyszelepes DOHC erőforrást az Aprilia gyártja, és örömmel konstatáltuk, hogy végre egy 125-ös, amely maradéktalanul kiaknázza kategóriájának törvény adta lehetőségeit, vagyis közel 15 lóerőt ad le 10 750-es fordulatszámon. Az erőfolyam hatsebességes váltón és lánchajtáson keresztül jut el a hátsó kerékhez. Száraz tömege 130 kg, ülésmagasságáról ugyan nem áll rendelkezésre adat, de 180-as magassággal telitalppal állhatsz a talajon.

A lépcsős ülés kényelmes, megtámasztja a derekat, és még az utasnak is emberi méretek maradnak. Az utasülés mögött masszív csomagtartóplató található, amely lehet akár egy top case alaplapja is, igaz, egy ilyen motorra a hengerzsák stílusosabb kiegészítő, mint egy nagypapás doboz. A 11,2 literes tank a még három liter körüli fogyasztással is elegendő 300 km fölötti táv megtételéhez. Az első teleszkóp rugóútja 160 mm, a himbarendszerre csatlakozó központi rugóstagé mindössze ennek a negyede, 42 mm. A kormány végig 22 mm átmérőjű, tehát nem kónuszos, ülve jól kézre áll, felállva azonban kissé mélyen van, ha valaki ezzel indulna hosszú terepútra, akkor egy kormánykiemelő beszerzését érdemes megfontolnia.

A kormány fölött nyugvó műszerfal ízléses, nem túlzó módon, de informatív, mellette pedig egy vízhatlan dugasz mögött USB-csatlakozót találunk telefon vagy GPS töltésére. A lábtartó széle fogazott, a gumibetét eltávolítva biztonságos akár sáros krosszcsizmával is. A fékpedál már-már művészien ívelt, ami furán hat a funkcionalitást preferáló szegmenstől, és hát ettől az ívtől egy kicsit szokni is kell, mert egyből nem nagyon találja az ember. A fékekkel amúgy minden rendben van, semmi extra, becsületesen teszik a dolgukat, természetesen rendszerbe kötve működnek, vagyis kombinált rendszerről beszélünk.

A Dune masszív blokkvédő pajzzsal rendelkezik, ami ugyan műanyagból készült, de attól még védi a blokkot. Nem kapott viszont markolatvédőket, ezt majd tulajdonosának kell beszereznie. A napi életet oldaltámasz mellett középállvány is könnyíti, és bár az önindító kényelmes, és jól jön nehéz helyzetben való lefulladás esetén is, egy hasonló Adventure jellegű motornál mindig megnyugtató, ha van berúgópedál – itt ez nincs. Az összeszerelés és anyagminőség rendben van, ettől, a vagány, egész komoly megjelenéstől és a 15 lóerős teljesítménytől az 1 329 990 forintos ár talán ma már elfogadható. A szintén 15 lóerős KTM Duke 125 hasonló áron kapható.

Fotó: Mező János