Közlekedési veszélyhelyzet

Amikor megszerezzük a jogosí­tványt, csak szüleink aggodalmaskodó pillantása és a családi járgány feletti viták jelzik számunkra, hogy mostantól egy veszélyes üzem részesei lettünk mi is. De hogy ez adott esetben mennyire húsba vágó kérdés, csak akkor tapasztaljuk meg igazán, ha baleset részeseivé válunk.

Minden balesetet egy veszélyhelyzet előz meg, amelyet valaki rosszul, vagy egyáltalán nem, esetleg későn észlel, vagy amelyre valaki rosszul reagál. Miután önmagában a késői észlelés és a késedelmes reagálás is lehet büntetőjogi felelősség alapja, nem árt, ha ejtünk néhány szót ennek elméleti hátteréről.

 

A közlekedési veszélyhelyzetre definí­ciót sehol sem találunk, ez annál is inkább érdekes, mert a veszélyhelyzet fogalmára épül a KRESZ 3. § (1) bekezdés c) pontjában foglalt rendelkezés értelmezése, mint a büntetőjogi felelősség alapja.

 

A KRESZ 3. § (1) bekezdés c) pontja szerint, aki a közúi közlekedésben részt vesz, köteles úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat a közlekedésükben indokolatlanul ne akadályozzon és ne zavarjon. A KRESZ ezen rendelkezését a joggyakorlat egyfajta általános baleset-elhárí­tási kötelezettségként értelmezi, amely még akkor is terheli a jármű vezetőjét, ha a veszélyhelyzetet egy másik személy hozta létre. A KRESZ ezen rendelkezésén alapul a cselekvési, illetve észlelési késedelem, mint az esetleges büntetőjogi felelősség egyik jogalapja. Minden járművezető köteles a tőle elvárható lehető legrövidebb időn belül észlelni a közlekedésben létrejött veszélyhelyzetet, és késedelem nélkül köteles elhárí­tani azt. Az, hogy a beavatkozás elvárható időtartama mennyi, az adott forgalmi szituációtól függ.

 

 

Talán nem járunk messze az igazságtól, ha azt mondjuk, hogy a közlekedési veszélyhelyzet olyan helyzetet jelöl, amely a közlekedés valamelyik résztvevőjének részéről kivitelezett elhárí­tás (beavatkozás) hiányában a baleset bekövetkezésének lehetőségét rejti magában.

 

Amennyiben valaki később észleli a veszélyhelyzetet, mint ahogy az elvárható, akkor magatartása észlelési késedelemmel jellemezhető, ha pedig később reagál a veszélyhelyzetre, mint az elvárható lenne, akkor cselekvési késedelemről beszélünk. Az elvárható elhárí­tás időben tehát nem esik egybe a veszélyhelyzet kialakulásával. A kettő közötti eltérés a sokat vitatott három elemből álló összeg, úgymint: 0,7 másodperc emberi reakcióidő + 0,15 másodperc (fékkésedelem) + 0,15 másodperc (fékfelfutás). Amennyiben tehát összesen 1 másodperc (vagy ennél kevesebb) a különbség a veszélyhelyzet kialakulása és a ténylegesen megkezdett elhárí­tás kezdete között, akkor nincs késedelem, és nincs büntetőjogi felelősség.

 

„A reakcióidőbe az észlelés, felismerés, az információ feldolgozása, a döntés és cselekvés megindí­tásához kiadott belső parancs is beleértendő, majd ezt követi a tágabban vett reakció azon szakasza, amikor a mozgáshoz kiadott belső parancs hatására a tényleges mozgás létre is jön. (A járművezetés során a járművezető elengedi a gázpedált és a lábát a fékpedál fölé helyezi.)” (Dr. Melegh Gábor)

 

###

 

A közlekedésben egy kormányzás, egy fékezés, egy gyorsí­tás, vagy éppen a hirtelen beavatkozásról lemondás kevés kivételtől eltekintve a látás úján nyert információ kapcsán indul el, és az akadály tudatos felismerése általában három folyamaton át történik:

 

a) az események többnyire valamely akadály véletlenszerű megpillantásával kezdődnek (kezdődhetnének), amely sok esetben egy idegrendszeri automatizmus révén szinte automatikusan kiváltja valamely cselekvés elindí­tását anélkül, hogy arról különösebben dönteni kellene. Ez történik egy egyszerű reakció esetében, ahol az ingerre azonnal egy megkezdett reagálás a válasz. (Megjegyzendő, hogy még ez az egyszerű reakció is számos tényezőtől függ.)

 

b) az inger, az akadály észlelése általában nem a központi látómezőben (fovea) történik, tehát igen ritka, amikor a vezető véletlenszerűen éppen arra tekint, ahol valamely, számára lényeges és a reakciót kiváltó inger megjelenik.

 

c) az akadály felismerése jelenti azt az információtartalmat, amely végül a járművezetői tevékenységet a továbbiakban meghatározza.

 

A közlekedésben, ahol számos véletlenszerű helyzet adódik, egy nem várt közlekedési szituációban a központi látómezőn kí­vüli észlelés bí­r jelentőséggel. Ezalól természetesen kivételek is vannak, amikor a közlekedési környezet, kihelyezett közúi jelzések a jármű vezetőjét valamely veszély, valamely akadály előfordulására figyelmeztetik, felkészí­tik, és tekintetét éppen abba az irányba kell vetnie, ahonnan a veszélyforrás várható.

 

A közlekedésben az inger után bekövetkező felismerés nem mindig egy döntéshez vezethet, nem minden akadály felismerése vált ki fékezést, adott esetben a kormányzás (balra vagy jobbra), a gyorsí­tás, vagy ezek kombinációja is előfordulhat, miközben a járművezető hang- vagy fényjelzést is adhat stb. Ebben az esetben már nem az úgynevezett egyszerű reakció, hanem a választásos reakció zajlik le, amikor már hosszabb idegpálya dolgozik, az agykéreg is részt vesz a döntésben.

 

A reakcióhoz kötött úgynevezett „veszélyhelyzet” fizikailag aligha definiálható helyzet, ez egy emberek által kreált fogalom. Az a pillanat, amikor valamely eseménynek egy késedelem nélküli észlelést kell kiváltania, nem műszaki, hanem jogalkalmazói mérlegelés kérdése. Tehát a perifériális látómező használatát, a járművezetőtől adott körülmények között elvárt alapvető tekintet irányát mindenképp a jogalkalmazónak kell értékelnie.

 

A járművezető az esetek túlnyomó többségében az akadályt, a veszélyt nem a látómező (nevezhetjük tekintetiránynak is) közepén észleli, hanem a periférián. Amennyiben tehát a megfelelő felismeréshez a tekintetirány megváltoztatása szükséges, akkor a vezetőnek a szemét el kell mozdí­tania.

 

Ezt fejezi ki a tekintet-irányváltás ideje, amely annak is függvénye, hogy mekkora szemmozgásra van szükség.

 

A járművezető szeme egy átlagos közlekedési szituációban sem egy fix pont felé tekint, hanem a szem ide-oda jár. Ez a környezetből vett minta a gépkocsi sebességével együtt változik, és magasabb sebességgel haladva beszűkül. A vezető tekintete nem szélső értékek között ugrál, jelentősebb tekintet-irányváltás csak egy erősebb inger hatására fordul elő.

 

(Folytatjuk)…