Közlekedési veszélyhelyzet, 2. rész

Az előző cikkben az észleléssel és annak a közlekedésben betöltött szerepével foglalkoztunk. Most ezt a témát folytatjuk.

A tekintet-irányváltás egyszerű ideje, amikor a vezető szeme „gyanúlanul” ide-oda jár kb. 0,2-0,4 másodperces időnként követi egymást. Ez az idő megnövekedhet egy olyan közlekedési szituációban, ahol a korábbi tekintetirány jelentősebb megváltoztatására van szükség. (Pld. a fejünket oldalra fordí­tjuk, mert egy olyan inger ér minket, amely fontosnak tűnik. Ez alatt az idő alatt az előttünk játszódó események ellenőrizetlenül peregnek a szemünk előtt…) Természetesen a járművezető tekintete megoszlik a közlekedés, járművön kí­vüli eseményeinek megfigyelése és a gépkocsi belső részeire vetett pillantások között. Ez önmagában még nem baj, feltéve, hogy a jármű belső részeire, vagy a környezetre fókuszáló pillantások nem válnak feleslegesen hosszúvá. Azt azonban minden járművezetőnek tudatosí­tani kell magában, hogy a járművezetés során a figyelem nem kalandozhat el, a tekintet nem fixálódhat még rövid időre sem a vezetés szempontjából irreleváns tárgyon, például egy fehérnemű reklám plakátján, vagy a mobiltelefon kijelzőjén. Ellenkező esetben értékes másodpercek telhetnek el anélkül, hogy a vezető észrevenne olyan dolgokat, amik fontosak a vezetés szempontjából. A vezetés közben a látás „szélessége” egyébként csak az egyik összetevője a biztonságos vizuális észlelésnek. A másik az a kérdés, hogy a vezetőnek mindig olyan távolságot kell „befognia” a pillantásával, amely távolság az adott helyzetben tőle elvárható. Pld. egy 50 km/h-s úszakaszon más távolságból kell várnom egy esetleg felbukkanó járművet, mint egy autópályán vagy egy lakó-pihenő övezetben, és í­gy más távolságot kell belátnom. Én annak vagyok a hí­ve, – és minden járművezetőt erre intenék, – hogy mindig inkább kétszer és alaposan nézzen körül, mint egyszer gyorsan, mert a közlekedésben nem az a nyerő, aki mindent gyorsan csinál, hanem az, aki alapos. Az agyunk csak azokra a dolgokra képes reagálni, amit valóban felfogott. Az értelmezhetetlenül gyorsan ömlő információk csak összezavarnak, nem segí­tenek a biztonságos vezetésben. Pld. áthaladni szándékozom egy úkereszteződésen, ahol elsőbbségadási kötelezettségem van. A hátam mögött egy türelmetlen sofőr tombol, mégis tudom, hogy nem az ő indulatai döntik el, hogy mikor haladok be a kereszteződésbe, hanem az a meggyőződés, hogy elegendő információm van a kereszteződésben zajló eseményekről. Balról és jobbról egyaránt parkoló járművek takaróhatását észlelem, előttem a kereszteződés túloldalán gyalogosok kelnek át az úon, jól meg kell tehát gondolnom, hogy amikor elindulok, mindenről tudok-e, amiről tudnom kell.

 

 

Nem tudom, hallottak-e már  olyan balesetről, amely egyfajta „túllátás” eredményeként jön létre.  Ilyenkor a jármű vezetője pld. egy úkereszteződésben észleli azt, ami tőle távol van és közeledik hozzá, viszont nem veszi észre azt, ami közel van. Ez adott esetben ez a hiba mások életébe kerülhet, mert az úkereszteződésbe történő behajtást a jármű vezetője a távolabb elhelyezkedő járműről szerzett információ alapján fogja eltervezni és végrehajtani, mí­g a közelebb elhelyezkedő másik járműről, és az általa keltett veszélyhelyzetről fogalma sincs. Ilyen esetek elkerülésére jobb ha a tekintetünket végig futtatjuk azon az úszakaszon, amelyen a veszélyforrás megérkezhet, és csak akkor indulunk el, amikor biztosak lehetünk abban, hog se közel, se távol nincs olyan jármű, amely a közlekedésünket akadályozhatná.

 

###

 

Amikor az észlelés már megtörtént,  akkor következik az akadály felismerése és csak ennek tudati megvalósulása után indul a hagyományos értelemben vett reakció. Tudni kell, hogy bármely olyan betegség, gyógyszer, eseti rosszullét, stb. amely a reakcióidőt megnyújtja, veszélyt jelent minden közlekedőre nézve, aki szerencsétlenségére éppen velünk találkozik az úon. Ha ilyen állapotban vállalkozunk járművezetésre, és ebből baleset származik, azért felelősséggel tartozunk. A KRESZ szerint járművet az vezethet, aki a jármű biztonságos vezetésére képes állapotban van, továbbá a vezetési képességre hátrányosan ható szer befolyása alatt nem áll, és szervezetében nincs szeszes ital fogyasztásából származó alkohol. A jármű vezetését az üzemben tartó nem engedheti meg, illetőleg a vezető nem engedheti át olyan személynek, aki az (1) bekezdésben meghatározott feltételeknek nem felel meg.

 

Fontos pillanat az észlelés-reagálás folyamatábanaz izomtevékenység kezdete, amely egy fékezési folyamat esetében a gázpedál elengedése pillanatával kezdődik.

 

 

Az akadály felismerése és az izomtevékenység kezdete közötti idő tekinthető a reakció alapidőnek, amely a megjelenő információ feldolgozásának idejét is jellemzi, egyútal magában foglalja az információ feldolgozását és a döntés után (az izomzat téri mozgáskép megfogalmazódásán keresztül) a kiadott parancsra a láb (gázelvétel) megmozdulását. A reakcióidő számí­tásokban felhasznált következő része az, amikor a vezető a megmozdí­tott lábát áthelyezi és a fékpedál fölé helyezi, a fékpedált megérinti. Ez a pont méréstechnikailag szintén jól értelmezhető, mérhető. A gázpedál elengedésével kezdődő izomtevékenység és a fékpedál megérintése közötti időt lehet lábáthelyezési időnek nevezni. A következő “nevezetes” pont a fékhatás mérhető kialakulása, a fékpedál érintésétől a fékhatás mérhető kezdetének kialakulásáig a fék un. “beindulási-idő” szakasza telik, majd a fékhatás felnövekedése, az un. “fékfelfutási idő” jellemez. Ezutóbbi paraméterek már műszaki jellegűek, túl vannak az emberi tényezőn. De ami megelőzi őket, az merőben rajtunk múlik. Márpedig nagyon nem mindegy, hogy a fék beindulását mekkora idő eltelte késlelteti. Amennyiben késedelmesen észlelünk vagy reagálunk valamire, amit időben látnunk kellene, vagy amire időben reagálnunk kellene, az ugyanúgy büntetőjogi felelősséget vonhat maga után, mint ha nem tartanánk be a sebességkorlátozást.