Hyosung Aquila GV 650 – Koreai kistestvér

A történet úgy kezdődött, hogy egy feltörekvő ázsiai motorgyártó rájött, hogy sokkal egyszerűbb lekoppintania egy bevált formát, mint egy önállót kitalálni. Az elképesztő hasonlóság alapján akár a V-Rod koreai testvérének is kikiálthatnánk az Aquila 650-et.


A világ jelentősebb motorkiállí­tásain rendre találkozni olyan udvariasan mosolygó, ferde szemű látogatókkal, akik lázas érdeklődéssel dongják körül az újdonságokat. Kivétel nélkül fel vannak szerelkezve fényképezőgéppel, laptoppal és más elektromos kütyüvel, sőt még mérőszalag is van náluk, amivel aztán naphosszat méricskélnek, majd gondosan lejegyzetelik az adatokat Hogy ki ők? Többnyire távol-keleti iparvállalatok konstruktőrei. És hogy miért csinálják ezt? Azért, hogy lemásoljanak bevált megoldásokat. Amikor először megláttam a Hyosung Aquila 650-et, rögtön világossá vált számomra, miért tolongtak közülük annyian a Harley-Davidson standja előtt és miért térképezték fel hallatlan részletességgel a V-Rodot.


Néhány évvel ezelőtt valósággal felhördült a motoros társadalom, amikor piacra került a Hyosung GT 650, a Suzuki SV 650 szakasztott mása. Volt, aki botrányt kiáltott, mások viszont szemet hunytak a nyilvánvaló pimaszság fölött, és örültek, hogy ezentúl olcsóbban vásárolhatják meg a japán gépet. Bizonyos idő elteltével lecsillapodtak a kedélyek, és már senki nem emlékezett a dologra. Csakhogy a Hyosung konstruktőrei nem nyugodtak, és idén előrukkoltak az Aquila 650-nel. Ezútal nem merték annyira kihúzni a gyufát, mint első alkalommal, mert bár fejlesztésük megtévesztésig hasonlí­t a V-Rodra, motorja amazétól eltérően mindössze 650 cm3-es.

Az új Hyosung a kategória legtrendibb hozzávalóiból készül. Váza és tankja egyértelműen a Harley-Davidson nevezett modelljét idézi, fényszórója olyan, mintha a Suzuki Intruderről szerelték volna le, hatalmas hátsó kipufogódobja pedig akár a Yamaha Warrioré is lehetne. Hátsó lámpájában hagyományos izzók helyett fénydiódák világí­tanak, a hátsó kereket pedig fogasszí­j hatja. Szuper! Hát lehet ennél többet kí­vánni? Látszólag nem, de … Aalapos vizsgálódás eredményeként felfedezhető, hogy a pompásan csillogó krómozott részek valójában nem fémből, hanem műanyagból vannak. Akárcsak a két sárvédő, az óriási légycsapdára emlékeztető álhűtő, valamint a műszerfal is.

Helyet foglalok a kellően nagy méretű ülésen. Ahhoz, hogy elérjem a lábtartókat, alaposan ki kell nyújtanom a lábaimat. Ráteszem a kezem a széles kormányra. Eddig rendben is vagyunk. Erősen széttárt karok, szinte teljesen kinyújtott lábak, banánszerűen meghajló hát – tökéletesen lazának érzem magam. Ideje, hogy hasznát vegyem a gyújtáskapcsolónak. De hol a csudában van? Se a műszerfalon, se az ülés alatti részen nem találom. Végre, megvan! Egy hatalmas krómozott házban helyezték el jó messze, a benzintanktól jobbra. Amint elfordí­tom a kulcsot, ami egyébként cseppet sem egyszerű feladat, zöld fénnyel életre kel a műszerfal. A modell születését dokumentáló anyagokban többfajta változatot is láttam: volt olyan, ahol csupa klasszikus, kerek órából állt a műszercsoport, volt ahol digitális kilométerórával párosí­tották az analóg fordulatszámmérőt, sőt a teljesen digitális műszerezettségre is volt példa. Végül ez utóbbit honosí­tották meg az Aquilán. Az igazat megvallva egyáltalán nem illik a motorhoz, de hát, mint tudjuk, í­zlések és pofonok különbözőek. Az biztos, hogy nappali világosságban elég nehéz leolvasni a kis méretű számjegyeket, ha pedig egyenesen rátűz a nap digitális kilométerórára, végképp semmi nem látszik a rajta megjelenő információkból.

Szí­vató, kuplung, önindí­tó – és máris életre kel a motor. Egészen pontosan a sportos GT 650 R-nek a motorja. Csupán annyi a különbség, hogy az Aquilában nem 78,5, hanem csak 72 lóerőt teljesí­t a szerkezet. Értelemszerűen maximális forgatónyomatéka is kisebb, 68 helyett 61 Nm. A váltó nem hat, hanem öt sebességfokozattal gazdálkodik. A hajtást szinte teljesen gondozásmentes fogasszí­jjal oldották meg a tervezők.

Nagyjából ennyit a részletekről. Most pedig lássuk, vajon milyen érzés vezetni a Hyosungot? Már néhány méter után érezni lehet a motor sportos származását: sokkal jobban érzi magát nagy fordulaton, hirtelen gázadásra pedig eszeveszett ütemben pörög felfelé. Kipróbáláskor nem működött elég pontosan a váltó, de a Hyosung képviselői megnyugtattak, az első pár száz kilométer után javulni fog a helyzet. Valóban? A birtokunkban lévő tesztpéldány már csaknem túl van a 200-on. Egy ilyen géppel elvileg már a legmagasabb sebességfokozatban is lehet 50 km/óra sebességgel haladni. A gyorsulás nem éppen lélegzetelállí­tó, ha pedig gázt ad az ember, úgy elkezdi rázni magát a motor, mint egy csuromvizes kutya. Ha lendületesen sarkantyúzza a pilóta, élvezetesre fordul a dolog, a kilométeróra mutatója pedig szépen felkúszik a 200-as számjegy közelébe – nem is rossz egy choppertől! Szerencsére a váz, és a mi még ennél is fontosabb, a fékek és kerékfelfüggesztések jól bí­rják a motor dinamizmusát. Az Aquila chopper/cruiser-jellege alapján arra számí­tottam, hogy csak közepes lesz a váz merevsége, ám erényére legyen mondva, hogy még a végsebesség tájékán sem lesz úrrá rajta a Yamaha Vmaxéhoz hasonló rakoncátlankodás. Egészen stabil az egyenesfutása. És ami szintén meglepő: a lapos szögben álló villának elvileg hátrányosan kellene hatnia a kanyarodásra, ám ebből itt semmi nem érezhető. Nem borul be a kanyarba a gép, maximális bedöntés esetén pedig a lábtartó karcolásával figyelmezteti a vezetőt a fizikai határ közeledtére.


 

Pechemre olyan országban élek, ahol számtalan kátyú nehezí­ti meg a motorosok mindennapjait. Természestesen az Aquila sem enduró módjára siklik át a durvább úegyenetlenségeken. Futóműve alapvetően kemény beállí­tású, ami jó minőségű aszfalton pontossá teszi a kormányzást. Hátsó lengéscsillapí­tói szerencsére igen kedvező karakterisztikájúak, és egyútal több fokozatban állí­thatók, tehát többé kevésbé emészthetővé teszik a huplikat. Aki kellő hozzáértéssel és türelemmel rendelkezik, akár a teleszkópvillát is megpróbálhatja saját igényeire szabni. Teljes egészében állí­tható kivitelű, ami egyedülálló ebben a kategóriában. Másfelől viszont minden elismerést megérdemel, aki megpróbálja beállí­tani a csillapí­tást, ugyanis a többség általában már a rugóelőfeszí­tésnél feladja a küzdelmet


Amint kihajtok az úra, érdeklődve fordulnak utánam az emberek. Úgy látszik, kedvező benyomást tesz rájuk ez a motor, holott semmilyen szempontból nem nevezhető a kategória legjobbjának. Mit is lehet erre mondani? Csak azt, hogy hozzá kell szoknunk a távol-keleti kétkerekűek egyre növekvő áradatához. Pár évtizede még mindenki lenézte a „Made in Japan” felirattal gyártott motorokat. Ma ezek a legjobbak. A koreaiak pedig gyorsan tanulnak az élvonalbeli gyártóktól.