Husqvarna Nuda – Meztelen, fesztelen

Mostantól országúi modellje is van a terepmotorokra szakosodott Husqvarnának. Legújabb terméke,
a Nuda 900 német technikával elegyí­ti az olaszos külsőt. Kollégánk Szardí­nia szigetén próbálhatta ki a dinamikus funbike-ot.

A nuda annyit jelent, meztelen. E szó hallatán bizonyára sokaknak idom nélküli, lecsupaszí­tott motorkerékpár, egy naked bike jut az eszébe. Igen ám, de a Husqvarna magasabb szintű jelentéssel társí­tja a hangalakot: nála az új kéthengeres tí­pus által szavatolt letisztult érzést, „a motorozás esszenciális mibenlétét” jelöli. Szardí­nián jártunk utána, vajon van-e alapja a hangzatos PR-szövegnek.

Az biztos, hogy már álló helyzetben is abszolú őszinte, sallangmentes benyomást kelt az újdonság, látni rajta, hogy mindent a remek irányí­thatóságnak rendel alá. Nehéz elhinni, hogy szokványos BMW-technika tölti meg tartalommal izgalmas külsejét. Mind hajtását, mind szerkezeti felépí­tését tekintve az F 800 szolgáltatja a műszaki alapját.

Motorja lényegében az R-masina felfúrt változata, ám mindent elkövettek a Husky szakemberei, hogy belevaló kétkerekű legyen a jófiús BMW-ből. A forgattyúscsap 45 fokos elékelésében nyilvánul meg a lényegi különbség, ez annyit tesz, hogy nem egyenletesen, hanem a V motorokra jellemző aritmikussággal járnak fel-alá a Nuda motorjának dugattyúi. Csak hogy világos legyen, nem puszta elméletről van szó: még ha nem is úgy néz ki, pontosan olyan hangon szólal meg a módosí­tott soros kéthengeres, mint bármelyik V2-es.

A viselkedése is hasonló. Tompa morgás keretében kel életre, ez a dohogás azonban vajmi kevéssé emlékeztet az F 800-ra, sokkal inkább valamelyik Ducatit juttatja eszünkbe. A gázkar minden egyes elfordí­tására vad ugatásban tör ki a kéthengeres. Spontaneitása és élénk pörgési kedve a legmeghatározóbb élmény az első métereken. Elképesztő, milyen könnyen fel lehet kapni az első kerekét és kordában tartani ágaskodó elejét.

Jelen sorok í­rója nemigen tud az emlékezetébe idézni másik motort, amely a Nudához hasonló közvetlenséggel reagálna a gázkar mozdulataira, ráadásul úgy, hogy közben nagyon finoman és jól kontrollálhatóan adja le a teljesí­tményét. Már-már az az érzése támad az embernek, hogy nem az erejét, hanem az első kerék talajtól való elemelkedésének mértékét tudja szabályozni a jobb markolattal – méghozzá centiméter-pontossággal. Tisztában vagyunk vele, hogy nem az egykerekezésre való alkalmasság egy motorkerékpár megí­télésének fő szempontja, ám az vitathatatlan, hogy sok mindent elárul a vázában dolgozó motorról.

Nemcsak a roppant előnyös gázfelvétellel és a kellemetlen terhelésváltási reakciók teljes hiányával, hanem a középső fordulatszám-tartományban mozgósí­tott tekintélyes nyomatékkal is imponál a Nuda. Már 2000-es percenkénti fordulaton húzni kezd, vajpuhán, lánccsapkodás és rángatás nélkül. Szépen, egyenletesen adja le a teljesí­tményét és pörög fel 5000-ig, ahol is csúcsformába lendül. Még innen is határozottan fokozza a csapásszámot egészen a 9000-es névleges fordulatig, meglepően kis vibráció mellett.

Az F 800-ról is köztudott, milyen ügyesen hozza egy fedél alá a fordulatszámot és a nyomatékot, a Husky azonban még rajta is túltesz. Ez egyebek mellett, de nem kizárólag annak köszönhető, hogy 100 köbcentiméterrel nagyobb a hengerűrtartalma, mint az alapjául szolgáló BMW-kéthengeresé. A plusztérfogat két milliméterrel nagyobb furatátmérő és 5,4 milliméterrel nagyobb lökethossz formájában ölt testet. Egyútal a szelepek átmérőjét, a vezérlési időket és a szí­vórendszert is módosí­totta a Husqvarna.

Motorok Husqvarna NudaMotorok Husqvarna Nuda
Régi ismerős: megmaradt a motor alatti kiegyensúlyozótengely, ugyanakkor

a konstruktőrök elékelték a forgattyúscsapot.

A változtatások eredményeként 105 LE és igen élvezetesen kimotorozható 100 Nm maximális forgatónyomaték állt elő. Mondani sem kell, hogy páratlanul kellemes időtöltést garantáltak Szardí­nia hegyi újain ezek a sarokszámok. Szemernyivel sem volt szükség többre a felhőtlen élményhez, az viszont baj lett volna, ha kevesebb jut belőlük.

Rendre kettesben gyorsí­tott ki a Nuda a kanyarokból, majd utána akcióba lendí­tette csendesen és pontosan működő váltóját. Keresve sem lehetett volna jobb szórakozást találni. Nem is nagyon értjük, mi szükség lehet a csökkentett teljesí­tménnyel és még finomabb teljesí­tménykifejtéssel párosuló, alternatí­v megoldásként választható eső-mappingre.

Kompromisszumok nélkül
Motorok Husqvarna NudaMint arról esett szó korábban, már a Nuda alapváltozata is rendkí­vül élvezetes motorkerékpár. ím, mint azt a Nuda R bizonyí­tja, még ezt is lehet fokozni. A tágra nyí­lt fojtószelep hí­veinek készül, és mint ilyen, még jobban igazodik a sportos igényekhez és vezetési stí­lushoz – legyen szó közúi vagy versenypályás használatról. Menettulajdonságait változtatható magasságú Öhlins rugóstag és teljesen állí­tható kivitelű Sachs teleszkópvilla teszi még előnyösebbé. Azáltal, hogy feszesebb a rugózó elemek beállí­tása, valamivel nagyobb a motor szabad magassága, vagyis jobban bedönthető kanyarban. Alacsony ülése a mozgásszabadságnak, rövidebb összettétele a dinamizmusnak kedvez. Azért, hogy a látvány is tökéletes legyen, karbon kipufogóvéget kapott a hátsó dob. A meglehetősen érdekes vonalvezetésű, rövid Autodromo di Mores versenypályán (nem egészen 50 másodperc rajta a körrekord) megtett néhány gyors kör egyértelműen rávilágí­tott, milyen könnyen és pontosan irányí­tható motorkerékpár a Nuda R. Már első nekifutásra rátalált az ideális í­vre, ami abszolú biztató jelként volt értékelhető. Monoblokk rendszerű Brembo fékei rendkí­vüli szigorral vájták bele fogaikat a tárcsákba, akár 180 km/óra sebességre is fel tudott gyorsulni a rajt-/célegyenesben, és még ennél a tempónál is kimondottan stabil egyenesfutás jellemezte. Már a második körben karcolni kezdték a trepnik az aszfaltot, ami egyfelől azt jelezte, milyen gyorsan elnyeri az ember bizalmát és mennyire könnyen manőverezhető motor a Nuda, másfelől viszont felhí­vta rá a figyelmet, hogy nem végtelen a bedönthetőség. Aki igazán versenyszerűen szeretné használni az R modellváltozatot, annak még keményebb futóműre lenne szüksége, mert az még nagyobb szabad magasságot biztosí­tana. A középső fordulatszám-tartományban nagy nyomatékot termelő 900 köbcentis kéthengeres alkalmanként alapos kipörgésre késztette a hátsó kereket, aminek hatására szép farolásokat produkált a motor. Igazán élvezetes volt körözni vele a pályán!

 

Maga a futómű is sokat hozzátett az önfeledt kanyargáshoz. A térhálós acélvázat és a lengővillát a 800-as GS-től vették át, de a jobb irányí­thatóság végett öt centiméterrel lerövidí­tették és minőségi Sachs rugózó elemekkel párosí­tották az olaszok. Elöl 48 mm csőátmérőjű teleszkópvilla teljesí­t szolgálatot. Mí­g ennek alapváltozata nem kí­nál semmiféle állí­tási lehetőséget, a rugóstagon mind a rugóalap, mind a húzófokozati csillapí­tás szabályozható. A következetesen könnyű épí­tésnek hála, szárazon mindössze 175 kilogramm a Nuda tömege, de még menetkészen is jóval alatta marad a két mázsának.

A hatás természetesen nem marad el. Tesztünkön játszi könnyedséggel vette a kanyarokat az új Husky a festői szépségű, dimbes-dombos tájon. Ebben minden bizonnyal nagy szerepet játszott radikális felépí­tése is. Jól látható a burkolataitól megfosztott járművön, hogy a lehető leghatékonyabb módon valósí­tja meg a tömegkoncentrációt. Annak ellenére, hogy BMW-rokonától eltérően nem hátul, oldalt, hanem középen, felül kell bele tölteni az üzemanyagot, az az utolsó cseppig az ülés alá épí­tett tankba vándorol. Az airbox, akárcsak az F 800 két modellváltozata esetében, a kormánynyak mögött szí­vja be a levegőt.

Kicsinek és zömöknek tűnik a Husky, a hátán felvehető ülőhelyzet pedig hasonlóan koncentrált és aktí­v, mint a szupermotókon. Nem csoda, hiszen széles a kormány, keskeny a tank, alacsony az ülés, és nagy mozgásszabadságot élvez a pilóta. Mindebből szinte egyenesen következik a sportos, lendületes vezetési stí­lus, ami persze nem jelenti azt, hogy fárasztó lenne a Nuda. Épp ellenkezőleg: könnyen irányí­tható, szinte magától beveszi a különféle í­vű kanyarokat. Ha kell, akár mérsékelt tempóval is.

Amennyiben mindenáron valamilyen hiányosságot akarunk emlí­teni, akkor talán azt, hogy forszí­rozott használattal két vállra lehetett fektetni a tesztre kölcsön kapott előszériás példányok futóművét. Talajhullámos felületen kivitelezett fékezéskor hajlamos volt pattogni az első kerék, és a far is a kelleténél hevesebben járt fel-alá a nagyobb úegyenetlenségeken. Néhány tesztgépnél ráadásul nagy volt a radiális Brembo fékhez tartozó fékkar „üresjárata”. Persze még sok minden változhat év végéig, amikor is kezdetét veszi majd a tí­pus sorozatgyártása.

Ha már szó esett a fékekről: elképesztően jól lassí­tanak, ami a motor tömegének és a fékrendszer ütőképességének ismeretében egyáltalán nem meglepő. Egyútal igen jó visszajelzést adnak, kiválóan adagolhatók és brutális következetességgel fogják ki a szelet a száguldó Nuda vitorlájából. Ami kicsit elszomorí­t bennünket, hogy kezdetben nem lesz rendelhető hozzájuk ABS. A BMW-nél ugyanez elképzelhetetlen lenne.

Motorok Husqvarna Nuda