Horex VR6 Classic – Régiség vagy fenevad?

Nagyon gusztusos retró-luxusgép lett a Horex Classic – de csak látszatra régies, a hathengeres VR blokk továbbra is döbbenetes.

Nem, nem lehet összetéveszteni a Horex két tí­pusát. Csak a Classic büszkélkedhet különleges drótküllős felnikkel. Sorozatgyártású motoron eddig még nem találkoztunk hasonlókkal. íllati jól néznek ki. Bizonyára elég nehéz tisztí­tani őket, de ha hinni lehet a horexes alkalmazottak viccelődésének, fogkefét is adnak a motorhoz a nehezen elérhető helyek karbantartására. Ezt nem állt módunkban ellenőrizni, magát a motorkerékpárt azonban annál alaposabban szemügyre vettük.

 

Felnik rendhagyóan keresztezett drótküllőkkel – sorozatgyártású motoron idáig nem lehetett hasonlóval találkozni

 

Senki ne tápláljon illúziókat: bár, ha úgy kéri az ember, gyárilag állí­tható üléssel kapja a motorját, ahol is néhány mozdulattal 82-ről 80 centiméterre tudja csökkenteni az ülőfelület magasságát, í­gy is kihí­vást jelent megmászni a 265 kilós Horex VR6-ot. Miután felkapaszkodott, az lesz az érzése, hogy inkább a motoron, mint a motorba szervesen integrálódva ül, mivel a tömegközéppont is magasabban van az elvártnál. Ez a tény, valamint a kormány szűk határok közötti elfordí­thatósága nagyban hozzájárul ahhoz, hogy már rögtön az elindulást követően és az első manőverek alkalmával tiszteletet követel magának a hathengeres motorkerékpár. Nem holmi könnyed játékszer, és vélhetően a nők kedvence sem lesz soha. De nem is annak készült.

Próbautunk első kilométerei az augsburgi gyárból jó tucatnyi körforgalmon át vezetnek a sváb vadon irányába. Menet közben nem érezni súlyfelesleget a naked bike-on, a viselkedése sem kiszámí­thatatlan vagy éppenséggel szeszélyes. Azt teszi, amit parancsolnak neki. Pontosan változtat irányt, jó mélyre engedi ledönteni magát, és minden egyes gázadáskor nagyokat horkan kipufogódobjain keresztül. Minden valamirevaló motorosnak ki kell próbálnia az 1218 köbcentis VR6-ost! Alapjáraton olyan a hangja, mint két háromhengeres Triumph-motoré, amelyek nem tudnak egymással összhangban dalolni. Ha üresben, alapjáraton kisebb gázt ad neki az ember, megrázkódik, mint egy nem tökéletesen szinkronizált négyhengeres. Lehet, hogy mindez nem hangzik különösebben jól, ám rögtön más megvilágí­tásba helyeződik, amint a gázkar parancsára felpörög, és a Classic dinamikusan kilő.

 

Steppelt ülés, módosí­tott szelepházfedelek, kétszí­nű fényezés és nyomatékosabbá
tett hathengeres motor a Classic modell fő ismérve


A Horex megpróbált kétfajta karaktert kicsalni a hathengeresből. Mí­g a Roadstert 161 LE teljesí­tménnyel (8800 1/min-nál) látta el, addig a Classicra szájkosarat tett. Utóbbi csak 126 lóerővel gazdálkodhat, hasonló fordulaton, mint a másik. Maximális forgatónyomatéka 120 Nm 137 helyett. A gyártó a mapping átalakí­tásával és két interferenciacsővel érte el a fojtást, aminek áldásos hatásaként határozottabb fellépésre tett szert a hajtómű kis és közepes fordulaton. Mivel a Roadsterből is kaptunk egy példányt a menetpróbára, össze tudtuk vetni a Classickal, és nyilvánvalóvá váltak a köztük fennálló különbségek.

A Classic hangolása sokkal jobban megfelel országúra, pontosan ott nyomatékosabb a motorja, ahol arra ilyen használati körülmények között szükség van, vagyis 2500 és 6000 percenkénti fordulat között. A Roadster nyomatékgörbéjén 4500 táján éktelenkedő kisebb horpadásból nála semmit nem érezni. Nagy fordulaton viszont érezhetően gyengébb, mint a másik. Nem igazán hiányzik a plusz 35 lóerő. Ami azonban sokkal jobb: városi forgalomban csak elvétve tapasztalható előnytelen gázadási reakció a Classicnál, holott ugyanez jellemző a Roadsterre.

 

 

A Classic futóműve szintén az élvezetes országúi motorozást szolgálja, mivel kényelmesebb, mint a másiké. Elöl teljesen állí­tható WP teleszkópvilla, hátul húzófokozatában és rugóalapjában állí­tható rugóstag teljesí­t szolgálatot és szűri ki hatásosan a durvább úhibákat. Mindkettőnek optimális a hangolása, leginkább a sportos-kényelmes jelzővel illethető. Elöl radiális felfogatású, négydugattyús Brembo féknyergekre, hátul kétdugattyúsra bí­zta a lassí­tást a Horex, a folyamat biztonságát Bosch ABS szavatolja. Több mint kielégí­tő a fékrendszer működése.

Sokan most nyilván azt kérdezik, vajon mi az üzlet abban, ha 2000 euró (a Horex márkának jelenleg nincs hazai importőre., tájékoztató jelleggel eurós árat adtunk meg) felárért 35 lóerővel kevesebbet kap az ember. Nos, a gyártó igényes kétszí­nű fényezéssel, a már emlí­tett drága, exkluzí­v drótküllős felnikkel, szépen steppelt üléssel és igényesebb ki dolgozású alkatrészekkel teszi indokolttá a különbséget. Remélhetőleg a vásárlók is í­gy látják majd ezt!

 


 

Clemens Neese: „A motor volt először”
Interjú Clemens Neese-szel, az augsburgi Horex GmbH ügyvezetőjével az új Classicról és a cég jövőjéről.

 

? Neese úr, hogy is mondják, jó munkához idő kell? Minden rendben a Horexnél? Vagy inkább úgy kérdezem, minden a tervek szerint alakul?

!Igen, mondhatjuk. A kezdeti nehézségek után végre beindult a gyártás. Eddig már száz darab motorkerékpárt szállí­tottunk ki.

 

? És már itt a második tí­pus, a Classic. Miben különbözik a Roadstertől?

! Külsőleg a fényezésében és egyes alkatrészei kidolgozásában, na és természetesen rendhagyó kivitelű drótküllős felnijeiben. Műszaki szempontból a teljesí­tményt emlí­teném. Mí­g a Roadsterben 161 LE-t mozgósí­t, azt is nagyobb fordulaton, addig a Classicban nyomatékra van hangolva, és 126 lóerőt ad le a motor.

 

? Az első példányoknál még gond volt a gázadási reakcióval. Azóta sikerült felszámolniuk ezt a problémát?

! Természetesen mindent megteszünk azért, hogy egyre jobb legyen a VR6-os, főleg a mappingjét tökéletesí­tjük folyamatosan. 22 munkatársunkból kettő csak ezzel foglalkozik. Soha nem egyszerű kvázi a nulláról beindí­tani valamit. A jelenlegi hangolás sokkal jobb az előzőnél, már folyik az elkészült példányok átprogramozása.

 

? Száz legyártott darab után előrukkoltak a második modellel. Mekkora a jelenlegi gyártókapacitásuk, és milyen mennyiségtől számí­t nyereségesnek a termelés?

! Naponta 2-3, azaz évente kb. 700 motorkerékpárt tudunk előállí­tani. A célunk azonban legalább évi ezer darab, akkor lendülünk át a holtponton, onnantól válik nyereségessé a működésünk. Ez nemcsak a megtérülés szempontjából meghatározó mennyiség, hanem azért is, mert kedvezőbb feltételeket tudunk elérni vele a beszállí­tóinknál.

 

? Milyennek látja két modelljük piaci esélyeit?

! Lehet, hogy egyforma mennyiség fog fogyni belőlük. A Classic nagy meglepetésünkre igen sikeresnek bizonyult kiállí­tásokon, holott drágább, mint a Roadster. Mind az ügyfeleink, mind a kereskedőink nagyon pozití­van reagáltak, amikor bemutattuk tavaly. Ezért fogtunk neki a gyártásának. Optimisták vagyunk.

 

? Kik a kereskedőik, és milyen márkákat tartanak még?

! Először azt hittem, adott márkakapcsolások lesznek, de nem ez a helyzet. Vannak olyan partnereink, akik egyaránt tartanak japán és európai motorokat. Szerintem végső soron az számí­t, mekkora tekintélynek és népszerűségnek örvend az adott kereskedő azon a környéken, ahol működik.

 

? Nagyon merész dolog volt Önöktől, hogy egy zsugorodó piacba öltek pénzt.

! Természetesen készí­tettünk piaci elemzést. A nagy múltú márkák termékeire mindig is volt és lesz fizetőképes kereslet. Mi mással lenne magyarázható a Triumph, a Harley, a Ducati vagy a BMW szárnyalása? Ez minket is bizakodóvá tesz. Másfelől pedig az az érzésem, hogy az ázsiai gyártók most inkább az öles léptekkel fejlődő kí­nai piacra fókuszálnak. Az, hogy a tradicionális márkák ma sikeresebbek, mint korábban, a vásárlói kör összetételével magyarázható. Az a fi atal vásárlói csoport, amelynek tagjai pár éve még Bandit, Fazer vagy Hornet vásárlására adták a fejüket, ma már nem létezik hasonló méretben.

 

? Ugyanakkor Önök gátat is szabnak a fiataloknak magas árfekvésű termékeikkel, köztudott, hogy nincsenek jól eleresztve anyagilag.

! A VR motor nem tartozik az olcsón előállí­tható erőforrások közé, de alkalmas rá, hogy egész családot épí­tsünk ki belőle. Tudatos volt részünkről, hogy 200 köbcentiben határoztuk meg az egyes hengerek űrtartalmát. Egy VR3-asnál vagy VR5-ösnél is ugyanúgy működik a VR-koncepció, annak minden előnyével. Ha viszont elsőként egy VR3-assal hozakodtunk volna elő, most 8000 és 9000 euró között kellene kí­nálnunk azt. Ahhoz pedig, hogy megérje ilyen áron forgalmazni, legalább évi tí­zezer darabot kellene gyártani belőle. Szinte lehetetlen egy kezdő vállalkozás számára, mint amilyenek mi is vagyunk.

 

? Akkor tehát lehet azt mondani, hogy a motor volt először?

! Igen, és örülök neki, hogy ebben a rendhagyó formában alkottuk meg.

 

? Hamarosan elkészül az a 3D-s program, amelynek segí­tségével bárki maga állí­thatja össze az álmainak megfelelő Horexet a számí­tógépe képernyőjén. Nem lenne logikusabb Önöknek mint kis manufaktúrának, ha mixben kí­nálnák vásárlóiknak az összes létező felszereltségelemet? Például a drótküllős felniket a többi motorváltozathoz is?

! Elvileg működőképes lehetne még egy ilyen kis gyártó cég esetében is, de ellene szól az alkatrész- és a raktármenedzsment. Muszáj bizonyos alapváltozatokat kí­nálnunk, és csak azokon belül bizonyos variációkat. Kellenek olyan sajátos jegyek, amelyek megkülönböztetik egymástól az egyes tí­pusainkat. Ha már szóba hozta a drótküllős felniket: azok például csak a 35 lóerővel kisebb névleges teljesí­tményű Classicra lettek homologizálva. Ebből is láthatja, hogy nem minden keverhető egymással, nem mindent lehet megvalósí­tani.

 

? Lesznek belátható időn belül további modellek is?

! Igen, de először a két meglévőre szeretnénk összpontosí­tani. Most még korai lenne bármi egyébről beszélni.

 

? Eleinte volt szó egy 200 LE-t meghaladó teljesí­tményű turbó változatról is. Netán azóta elvetették az ötletet?

! Egyáltalán nem. Ekkora teljesí­tményre lett méretezve a motor. Egyszer biztosan meg fogjuk valósí­tani az emlí­tett elképzelést, de hogy mikor és milyen formában, azt most még nem tudom. Természetesen vállaljuk az akkori kijelentésünket, de az azóta eltelt idő megtaní­tott rá bennünket, hogy a jövőben mindig csak akkor harangozzunk be valamit, ha rövid időn belül meg is tudjuk valósí­tani azt.