Minden idők legnagyobb lökettérfogatú széria motorkerékpár blokkját építette a Honda, a 2002-ben megjelent VTX 1800-ba. A kolosszus hengerenként háromszelepes, befecskendezős hajtóműve nem csak látványnak elsőrangú, de hosszú pályán andalgó dugattyúkkal háromezres fordulatszámig kifogyhatatlan nyomatékfolyamot termelnek. A Harley másolatnak egyáltalán nem nevezhető kétkerekű volt az első igazán erős és korszerű cirkáló. A modell sikerét látva sorra jelentek meg a hasonló teljesítményű és aktuális technikát felvonultató versenytársak, így a powercruiser kategória lett a gyári customok túlélésének záloga. A koncepciók mind látványosabbak lettek, a hengerűrtartalom és a teljesítmény tovább emelkedett, és ez lassan elhomályosította a VTX erényeit. A Honda nem is fejlesztette tovább az olcsóbb karburátoros 1300-ast és a befecskendezős 1800-ast, azok nem teljesítették a motorkerékpárokra vonatkozó Euro-3 norma követelményeit, és 2007-re eltűntek a kontinens piacáról.
A két VTX ijesztően hat, hiszen teletankoltan több mint háromszázharminc kilót nyomnak, lámpájuk, villahídjaik és üzemanyagtartályuk éppen olyan elképesztően nagy, mint a blokk maga. A látszat azonban csal, hiszen bikervilágban közkedvelt típus menet közben szinte 
meghazudtolja tömegét, a városi araszolgatást kivéve könnyen és kiszámíthatóan manőverezhető. A VTX küllemében régimódi, valójában aprólékosan kidolgozott és precíz kétkerekű, de annyira azért mégsem modern, hogy a krómalkatrészek fele kiábrándító, fémgőzölt műanyag legyen, mint ahogy az manapság szokás. Az ezernyolcszázasra elöl masszív fordított, a kisebb modellre hagyományos, nem állítható teleszkópvillákat szereltek, hátul pedig mindkettőre előfeszítésében állítható rugóstag párt. Ezek teljes terhelésnél vagy sportos motozáskor elérik határaikat. A Honda biztonságmániája a VTX-et sem kerülte el, így az 1800-asra rész-integrál rendszerű CBS fékrendszert építettek. A fékpedál lenyomására a három dugattyús féknyergekkel szorított dupla tárcsás első fék is lassít, a fékkar viszont csak az első kerékre hat.
A VTX jól párnázott nyergében élmény a hömpölygés, de lehet rémálom is, ha az ember nem elég körültekintő. A nagyobb modell közel száz lóerős teljesítménye nem tűnik soknak, de aki hatvan lóerős, nagypapás chopperekhez szokott, meg fog lepődni, hiszen a hármas hatású katalizátorral szerelt gép szinte hangtalanul engedi az úra a háromezres fordulatszámnál jelentkező csúcsnyomatékát, a százötvenhat Newtonméter zokszó nélkül képes az aszfaltra nyalni a hajtott kereket. Az amerikai piac csak úgy falta a VTX-eket, ezért a nagyobbikból összesen ötfélét készítettek. Magasabb vagy éppen laposabb kormány, egyenes vagy gömbölyű sárvédő, széles túraülés vagy keskeny padozat a forma kedvéért, illetve küllős vagy öntött kerekek kombinációjával – így tették a békés óriásokat a nemzeti márkák autentikus alternatívájává. Ne csodálkozzunk tehát, ha a gyárinak mondott de tengeren túlról érkezett példány nem úgy fest, mint egy magyarországi társa.
A VTX alapvetően mentes a fokozott körültekintést igénylő konstrukciós csapdáktól és mivel a custom motorosok átlagosan kevés kilométert tesznek meg egy-egy szezon alatt, a vásárlás előtt csupán a szokásos dolgokra kell figyelnünk. Nehéz teljesen eredeti példányt találni, ami nem feltétlenül baj, ha a módosítás szakszerű és a használhatóság szempontjait is követi. A VTX-ekkel remekül lehet hosszan 
túrázni, természetesen nem a szerpentin az otthonuk, és a gyárilag rájuk szerelt Dunlop gumit is érdemes lecserélni, mivel esőben nagyon csúszik az európai típusú aszfalton. Ha a túrakiegészítők mellett nyitott kipufogót és a más tuning alkatrészeket is szereltek a gépre, próbakörrel derítsük ki, hogy ezeket megfelelően válogatták-e össze és nem rontották-e a motor működését. A váltó főként az alsó fokozatokban hangosan kapcsol, de a jó állapotú kuplung mindig kiemel, nem is csúszik hirtelen gyorsításkor, illetve a fékek pontosan fognak. A szervizek motoréletmentő tanácsa, hogy hagyjuk fokozatosan bemelegedni a V2-est, így elkerülhetjük az automata dekompresszor meghibásodását, ami jól hallható csörgéssel jelentkezik. A baleseti sérülések vizsgálatakor vegyük figyelembe, hogy a VTX elengedett kormánnyal nem fut teljesen egyenesen, enyhén jobbra húz. A törötten importált példányokat sokszor több darabból építik újjá, ezeket érdemes elkerülni. A fogyasztás lehet öt, de akár tíz liter is, a gázkezeléstől függően, utóbbi sem jelent rendellenességet.
A magyar kínálatban szép számmal találunk az alapmodell, a kisebb furattal és rövidebb lökettel készített VTX 1300-ak közül is. A fiatal motorok ritkán olcsóbbak 2,5 millió forintnál, és a legidősebb példányok általában kevesebb, mint harmincezer kilométert futottak eddig. A vásárlást a szemle után csak az akadályozhatja meg, ha a reménybeli tulajdonos a próbaúon jön rá, hogy nem képes együtt élni az alacsony tempónál nagyon is jelenlévő tömeggel vagy mégis megelégszik egy kevésbé testes túra cruiserrel. A VTX-eknek tág tér kell, enyhe kanyarokkal, ott hosszú távon is nagyon jól érzik magukat. A hétköznapokra valami mást kell választanunk, amíg eljön az áldott szabadság, és végre kihajózhatunk a mindennapok szürke rengetegéből.
Előnyei
-kultúrált, nyomatékos motor
-jó kidolgozási minőség
-értéktartás
Hátrányai
-jelentős tömeg
-lágy futómű
-gyári kipufógóval jellegtelen hang
Olvasói tapasztalatok
Kapócs Krisztián – VTX 1800, 2003
„Mivel kevés a szabadidőm, eddig csak 20 ezer kilométert tettem a motorkerékpáromba. A gép érzékelteti igazán, hogy mekkora, amikor ráülök. Korábbi 535-ös Viragomnak kis túlzással a kormánya volt olyan széles, mint a VTX tankja. A motor futóműve nagyon jó és jelentős súlya miatt a nyomvályúk sem idegesítik fel. A súlyától nem kell megijedni, amint elindultunk vele minden könnyen megy. A fokozatok nagyon hosszúak rajta, városba nem érdemes 3. fölé kapcsolni. A gyári kipufogó le is lett cserélve miután egy figyelmetlen autós kivágott elém és elestem. Egy Vance&Hines dobbal brutális hangja lett. A fogyasztás kiváló, akár 4.5-5 literrel is el lehet vele menni, de ez a duplájára is nőhet. A motor két személy számára is kényelmes, bár egy háttámla nem árt. Az ülésről jól leér a láb, de ha megbillen a vas, erősen bele kell markolni. Viszonylag hamar leérnek a lábtartók, de azért lehet vele sportosan is haladni. A fékek kiválóak, tökéletesen adagolható, a dual CBS rendszer miatt érdemes a lábféket is használni, ami szintén kiválóan működik. 2006-ban tettem rá egy hyperchargert K&N szűrővel és egy Power Commandert. Megítélésem szerint a 156 Nm bő 200-ra nőtt és a gyári 95 ló is olyan 110-re ugorhatott. Az első 2 fokozatban bármilyen gázállásról rátekerve, pirítóst csinál a hátsó abroncsból. Melegben néha nehezebben indul, ekkor kis gázzal máris életre kell. A túragumik nem igazán melegszenek fel, így nem is tapadnak, gyakran megcsúszhat a hátsó kerék erőteljes gyorsításokkor. A kötelező szervizen kívül nem kell vinni sehova, minden tökéletesen működik rajta.”