Honda VTR 1000 SP1 – Tökéletes másolat

Bármennyire is gyí´zelemre akarta vinni a Honda a Superbike vb-n a szinte már márkajeleként ismert V-négyeseit, mindig ugyanabba az akadályba ütközött: a Ducati V-kettesébe.


A már eleve legdrágább alapversenygép továbbfejlesztésébe elképzelhetetlen összegeket fektetett a Honda, mégis mindig volt valami, ami miatt a Ducati még gyorsabb volt. így a Honda hozzáfogott egy újabb koncepció kidolgozásához. A fejlesztési megbí­zás ez alkalommal úgy szólt: egy adott öszszegnél többe nem kerülhet a motor. Egy kéthengeres, egy háromhengeres és egy négyhengeres készült egyidejûleg. A háromhengeres esett ki legelí´ször a versenybí´l, majd a négyhengeres ismét túl drágának bizonyult, í­gy a V-kettes maradt fenn a szûrí´n. 

A Honda ugyanazt a módszert alkalmazta, mint az 50-es években: vizsgáld meg, hogyan mûködik az, ami jobb a tiednél, nézd meg, mit tudsz rajta még javí­tani és úgy másold le! Rájöttek, hogy a Ducati légellenállása azért olyan jó, mert tökéletes az idom belsí´ áramlása. Ezért az aerodinamikusok elí´ször egy idomot fejlesztettek ki a légcsatornában, majd ebbe kellett a technikusoknak beleépí­teniük a motort.

Az eredmény itt áll elí´ttünk. Kompakt, tûzpiros, két lámpája közé elhelyzett ram air nyí­lása összetéveszthetetlen arculatot ad neki. A nyeregbe szállva egybí´l feltûnik a csekély méret. Alig nagyobb ez a gép, mint az NSR 250, és az üléspozí­ciója is ugyanolyan. De ha már a motorkoncepció máshonnan származik is, azért a gép technikája tipikus Honda-megoldás: a majdnem egyenes alumí­nium zárt szelvényekbí´l készült hí­dváz, amely a motorblokkban ágyazott lengí´villatengelyt még kí­vülrí´l is kitámasztja, a hatküllí´s kerekek vagy a csavarozott féknyerekrögzí­tés a Showa-villán.


Indí­tásnál egy pillanatra vége a tökéletességnek. Mit keres a szí­vató az idom alsó peremén? Viszont hamar visszanyomhatjuk a hidegindí­tási segí­tséget, a benzinbefecskendezéses, nagy kéthengeres egy-kettí´re eléri üzemi hí´mérsékletét. A 90 fokos V-kettes tipikus staccatóját a Honda hengerenként két felül fekví´ vezérmûtengelyét meghajtó fogaskeréksorok halk í´rlése festi alá, mégis szelí­debben hangzik ez az egész a Ducati hangjánál. Hihetetlenül gyorsan pörög föl a nagy kéthengeres minden gázparancsra. Be az elsí´ sebességfokozatot, a könnyen adagolható kuplung kieresztve, és kezdí´dik a várva várt próbaú. Az elsí´ sebességfokozat nagyon hosszú, aztán szûken követi a puhán és pontosan kapcsolható következí´ öt. Az elsí´ három sebességfokozat 2000-es fordulattól használható, készségesen reagál a befecskendezés minden gázparancsra, alacsony sebességnél kicsit túl spontán módon, ami a befecskendezéses kéthengeresek tipikus rángatását eredményezi teherváltásnál – igaz csak mérsékelten.

6000-nél jön még egy lapátnyi többletnyomaték, és innen keményen hajtja a fí´tengelyt a két nagy dugattyú a 10 ezres fordulatszám felé. A gép az elsí´ két sebességfokozatban könnyen emeli az elejét, és a viszonylag rövid tengelytáv miatt a hátsó kerekét is a harapós és nagyon jól adagolható fékek hatására emelkedik – amint ez Colin Edwards fékezési maní´vereinél is igencsak látható volt a Superbike vb elsí´ futamán. A rugóstagok feszesre hangoltak, a motor dönthetí´sége szinte korlátlan, még a becsavart hosszú lábtartótüskék sem érnek le soha közúi viszonyok között. Az idom csak a tankra hasalva véd  megfelelí´en a menetszéltí´l, és – fí´leg a városban – igencsak fárasztó a nagyon sportos üléspozí­ció. Ennek ellenére a VTR a hétköznapi használatban is megállja a helyét olyan, tipikusan Hondára jellemzí´ apróságoknak köszönhetí´en, mint az ülésidom alatti kis tárolóhely vagy a csomagok rögzí­tésére alkalmas nagyfejû csavarvégek.

De a VTR fí´ érve a presztí­zse lesz. És az minden további világbajnoki gyí´zelemmel csak ní´ni fog.