Honda VFR1200F – Vannak még csodák

Az VFR legfrissebb kiadása új szí­nt és életet visz az egykor oly kedvelt sport-túramotorok világába. Rendkí­vül kompakt épí­tésű, V4-es motorjával és európai ihletésű külsejével egyszerre lép a 800-as VFR és az 1100XX nyomdokába.

Minden relatí­v – nemcsak a kvantumfizikával foglalkozó szakember van tisztában e mondás igazával, hanem az a fogát fájlaló kőműves is, akinek munka közben váratlanul ráesik a lábára egy tégla. Az effajta új impulzusok segí­tségére vannak az embernek abban, hogy felocsúdjon, és beszűkült gondolatain túllépve másra is képes legyen figyelni. Hasonló tapasztalatra – igaz fájdalommentesre – tehetett szert az a maréknyi újságí­ró, akik a Honda meghí­vására részt vettek az új VFR1200F sugói tesztelésén. Nem elég, hogy új kor nyitányát testesí­ti meg ez a csúcstechnikára épülő presztí­zstárgy, még duplakuplungos váltót is tartogat a vásárlóknak műszaki csemege gyanánt – mintegy a motorozás egészen új távlatait nyitván meg ezzel.

Motorok Honda VFR1200F 2010

Bizonyára nem meglepő, hogy fejlesztésekor elsőséget élveztek a Honda motorkerékpárok hagyományosan előnyös tulajdonságai, az a tökéletesség és kiegyensúlyozottság azonban, amivel rendelkezik, még magától a japán gyártótól is meglepő. Többek között a tökéletesí­tett ergonómiának köszönhető a rendkí­vül meggyőző összhatás. A négyhengeres motor szerény méreteinek betudhatóan kellően keskeny a VFR deréktájban, és további pozití­vumként érvényesül, hogy nem túl magasan hordja kellemesen puhára párnázott ülését. Hosszú és rövid lábú pilóták egyaránt kényelmesen tudnak ülni rajta, olyan, mintha univerzális méretű lenne.

Nem kell erőt kifejteni a kuplung működtetéséhez, finoman gördül a gázkar és pontosan kapcsolható a váltó – külön-külön egyik sem szenzáció, összességében azonban igen nagy a hatásuk. Szintén elismeréssel lehet szólni a V4-esről, mivel fordulatszámtól függetlenül finoman, kiegyensúlyozottan jár. Gondoljunk csak a big bike-ok soros négyhengereseire, azoknál nem mindig van ez í­gy.

Motorok Honda VFR1200F 2010
Kompakt Unicam-hengerfej: a szí­vószelepeket emelőtőkék,a kipufogót himbák mozgatják


Kis fordulaton ugyan nem tol olyan agresszí­ven a négyhengeres, mint a BMW K-modelljeié, mivel sokkal finomabban, kevésbé látványos módon adja le a teljesí­tményét, de hajlamos megtéveszteni a pilótát a szelí­dségével. A Honda állí­tása szerint már 4000 percenkénti fordulaton mozgósul a 129 Nm maximális forgatónyomaték mintegy 90 százaléka, ami alapján igen szép menetteljesí­tményekre lehet számí­tani. Pusztán érzés alapján 6000-nél tetőzik a VFR teljesí­tménye. Kettesben olyan nagy hévvel lát munkához az Unicam-rendszerű V4-es, hogy kipörgeti a Dunlop Roadsmart gumit, amire fel egymás után két-három alkalommal is kidobja a farát az új Honda. Ilyenkor csak saját magára hagyatkozhat a motoros, nyugtató hatású elektronikus asszisztens ugyanis nincs a fedélzeten.

íllí­tólag szándékosan választott olyan motorkarakterisztikát a Honda, hogy a „pincében” szelí­den, a „padláson” pedig kimondottan sportosan viselkedjen a VFR. Ha úgy tetszik, ennek már hagyománya van a tí­pusnál, hiszen előző generációja is hasonló jelleget öltött a V-Tec szelepvezérlés hatására. Utóbbi működési zaját ellenben nem örökölte át az új kiadás. Kevésbé provokatí­v, ugyanakkor nem összetéveszthető az 1200 köbcentiméteres gép visszafogott, mélyen gurgulázó hangja. A csúcsteljesí­tményre nem érdemes sok szót vesztegetni. Legyen elég annyi, hogy 300 km/óra sebességre ugyan nem futja a 173 LE-ből, minden másra azonban bőségesen.

Motorok Honda VFR1200F 2010
Hála a keskeny tank-nyereg átmenetnek, a tökéletesí­tett kapcsolóknak és az átlátható műszerfalnak, nincs gond az ergonómiával

Még versenypályán is. Természetesen nem ez a VFR első számú közege, ám tény, hogy még nem a legmegfelelőbb abroncsokkal is nagyon élvezetes a használata az aszfaltarénában. Csak a mérnökök tudnák megmondani, hogyan sikerült úgy beállí­taniuk a futóművet, hogy 267 kilogramm tömegét fölényesen meghazudtoló módon mozogjon a motor. Sokkal könnyebbnek és kezesebbnek érezni, mint amilyen valójában. Meglepődve tapasztalja az ember, milyen gyorsan és közvetlen módon változtat irányt. Ami szintén meglepő: a sugói pálya célegyenesében elérhető 250 km/óra sebességnél is rezzenéstelenül tartja az irányt az új VFR. Mivel nem alakulnak ki légörvények tökéletesí­tett idoma mögött, egyáltalán nem jelent gondot, hogy ki van téve a sisak a menetszélnek. Ugyancsak felettébb kiforrott benyomást kelt a manapság oly divatos, de sok motoron cseppet sem finom reakciójú „ride by wire” rendszer, azaz a fojtószelepek elektronikus működtetése.

A teszt alkalmával egyedül a pályához vezető bekötőutakon, 30 km/óra körüli sebességnél, minimális fordulaton viselkedett kissé nyersen a VFR motorja. Ekkor a kelleténél picivel nagyobb holtjátékú és némi terhelésváltási érzékenységet mutató, de alapvetően feltűnésmentes kardánhajtás is éreztette a hatását. A váltókimeneti kúpkerekek halkan ugyan, de daloltak a teszt során.

Mi sem természetesebb, mint hogy ütőképes fékekkel készül egy ilyen korszerű motor. Ez az első alkalom, hogy hatdugattyús féknyergekkel párosí­totta a Honda a Combined ABS-t. Közúra aligha lehetne ennél ideálisabb fékberendezést találni, versenypályán azonban távolról sem szabályoz olyan finoman határesetben, mint a Fireblade sport ABS-e.

Az már az első menetpróba alkalmával egyértelművé vált, hogy nagyot fog szólni az új VFR, mivel elképesztően széles területen fogható hadra a túra és a sport célú használat között. Nem csodamotor, de csodálatos motor.

Végezetül essék szó az új generáció legnagyobb újdonságáról, a duplakuplungos váltóról. Senki nem vitatja, hogy az eddigiekben alkalmazott hagyományos erőátviteli szerkezet is kiválóan működött, ám hamar viszonylagossá válik a kép, amint alkalma nyí­lik kipróbálni az embernek az új DCT-t. A VFR erőátvitelének semmi köze nincs a robogók fokozatmentes vagy a DN-01 hidrosztatikus váltójához. Normális fogaskerekes konstrukció, amelynél külön-külön tengelykapcsoló tartozik a 3-3 áttételhez, konkrétan a páros és a páratlan fokozatokhoz. Felváltva végzik a dolgukat menet közben, rendkí­vül finoman, a legkisebb rángatás nélkül.

Az elindulást is szinte tökéletesen vezényli le az elektronika, pusztán a gázkar segí­tségével választhat a pilóta komótos és kipörgő kerekes elindulás között. Sport és normál üzemmódban az automata maga határozza meg, mikor kapcsol (programtól függően eltérő fordulaton), de kézzel is behí­vhatók az egyes fokozatok a bal markolatról. Minden olyan kifinomultan és kényelmesen megy végbe, hogy szinte elavultnak tűnnek a hagyományos váltók ehhez a rendszerhez képest. Némi türelemre azért még szükségük lesz az érdeklődőknek, ti. csak jövő nyártól lehet majd rendelni a DCT-t.