Honda VFR1200F – Technikai fétis

A VFR750F vagy ahogy a beavatottak emlegetik, RC24 1986-os megjelenése óta egyetlen VFR-generáció sem okozott olyan elemi meglepetést, mint a legújabb modell, az SC63. A VFR1200F élőben csak néhol emlékeztet nagy hí­rű elődjére, menet közben hamisí­tatlan VFR, persze sokkal több erővel.

Akár másfél percig is képes vagyok visszafojtani a lélegzetemet. Ezt játszom olyankor, amikor meg kell őriznem a hidegvérem. Még néhány perc és elkezdődik az élmény – végre átvethetem a lábam a motor fölött, amelyet évek óta lélegzetvisszafojtva vártak a csúcstechnikára nyitott tömegek. Az új VFR1200F-ről az indulás előtt elárulták, alig pár hónapja dőlt el végleg, hogy í­gy nevezi majd a Honda, az elnevezésnek tehát komoly súlya van. Félreértés ne essék, nem a korábban emlegetett, erő és sebességrekorder CBR1100XX Superblackbird utód érkezett meg, azt a projektet leállí­tották.

A mostantól mélyvörös, vagy ha tetszik, bordó vezérszí­nű V4-es elődjei a VFR-sztori 1986-os kezdete óta négyévente váltották egymást, de az ezerkettes nagyobb lépésnek tűnik, mint amekkorát bármelyik generáció jelentett. A japán mérnökök ezútal gyakorlatilag újra feltalálták a túrasport alapkoncepciót, majd néhány hétre összebúoroztak Teofilo Plaza spanyol formatervezővel Toszkánában, hogy a minden részletében érdekes technikai tartalomhoz elkészí­tsék a lehető legrendkí­vülibb körí­tést.

Véletlenül sem mennek majd el mellette a parkolóban, és messziről feltűnik, amikor szembejön az úon – magyarázza lelkesen a nagydarab, művészsapkás rajzmester. Képzeljétek el, ahogy a távolban kirajzolódik az X-et formázó lámpatest, illetve a tükörházakban világí­tó helyzetjelző LED-ek. Egy idő után már mindenki tudja majd, egy VFR közeledik.

Elhelyezkedem a 815 milliméteren húzódó nyeregben és érzem, ahogy én is a terv részévé válok, pedig még mindig nem indultunk el. így utólag belátom, a konstruktőrök szokásos tájékoztatóján kevesebb volt a púder, mint gondoltam, ez a Honda tényleg magába olvasztja vezetőjét.

Egy piros kabátos alkalmazott jelt ad, majd a parkoló tí­z különböző pontján egyszerre hallatszik az önindí­tó nyikkanása. Lúdbőrözik a karom, amikor az újratervezett kapcsolókhoz nyúlok. Az ezerkettes puha, egészen finoman bizsergő alapjárattal kel életre. A hetvenhat fokos hengerszögű V4-es hangja távolról jön, nyugalma kikezdhetetlen, hála a huszonnyolc fokonként elékelt főtengelynek. Bal első-bal hátsó-jobb hátsó-jobb első – í­gy érkeznek a szikrák. A hátsó sor dugattyúi közvetlenül egymás mellett állnak, ezeket fogják közre az elsők, de az egész blokk annyival tömörebb, hogy az ismert nyolcszázas motor fizikai méretei majdnem fedik a sokkal nagyobb újét. A ví­zhűtő két oldalról ismét előre került, ezért hiába robusztus a VFR1200F elölről, a méretosztály valójában közel van a megszokotthoz.

ílló helyzetben játszunk a gázzal, van, aki a két csappantyúval szabályozott méretes kipufogó fölé hajol, én pedig keresem az összetéveszthetetlen VFR-es tónusokat. Ezek nyomokban maradtak csak meg, de mindenért kárpótol a helyükbe lépő, öblösből harsánnyá erősödő koncert, amit gázadásra produkál az ezerkettes. Egy új korszak nyitánya ez.

A környezeti hőmérő négy Celsius-fokot mutat, amikor a lábam mozdulatát követve egy másik szegmensen feltűnik az első fokozat. A végtagok a helyükre kerülnek, elindulunk, hogy alaposan megismerkedjünk a november végén is lélegzetelállí­tó andalúziai tájjal és felfedezzük a VFR1200F legbensőbb értékeit.

Miközben a motor bemelegszik, van idő és főként bőven van lehetőség kipróbálni a szokásos üléshelyzeteket. A széles, kétoldalt idomokkal határolt üzemanyagtartály kontúrja szinte hí­vogat, hogy néha megpihenjen rajta az alkar. A Honda szóhasználatában road sport motornak nevezett gép enyhén előredőlve tökéleteshez közelí­tő szélvédelmet kí­nál, és nem csak a szélvédő, de a sokat emlegetett kétrétegű idomok is ügyesen fogják körül a fém- és embertestet. A köztük áramló menetszél, stabilizálja a motort és a blokk hűtését is hatékonyabbá teszi.

Kiérünk a végtelenbe tűnő egyenessel kezdődő országúra, majd teljes gázzal törünk előre a hegyek felé. Nincs idő nézelődni, mert az egyik pillanatban távolinak tűnő Pireneusok hirtelen ott tornyosulnak a plexi előtt. A VFR százharminc newtonméteres nyomatéka soha nem tapasztalt magasságokba emel. Az új motorblokknak nem kell trükköznie a szelepszámmal, hiszen háromezertől, ahol még érkezik némi rotyogás a kardánhajtástól, majdnem úgy követi a ride by wire, vagyis az elektronikus gázmarkolat utasí­tásait, mintha bovdenes lenne az összeköttetés. A kardán megjelenésével vége a láncápolásnak és többé nem kell koszos ragacsot tisztogatni az egyik hagyományos látványelemről, a hátsó felniről sem. A Pro Arm lengőkarba két részből álló kardántengely került, amelynek egyik része képes kitekeredni az üreges másikból, í­gy lágyabbak a terhelésváltások, a hagyományos megoldásoknál tapasztalt liftezést pedig még komoly kí­nzással sem sikerül előidéznem.

A meredek emelkedők zuhanó lejtőkbe csapnak át, majd szűkebb és szélesebb kanyarok követik egymást félelmetes sziklafalak közt. A néhol két kilométer hosszú egyenesben bemutatott sebességtomboláskor csővé zsugorodik a látótér. Kanyar következik, parányit mozdí­tok a fékkaron, a százhetvenhárom lóerő és az ahhoz csupán hétezres fordulat fölött társuló markáns motorsüví­tés pillanatok alatt visszabújik az idomok alá. A kombinált rendszerbe kötött, hatdugattyús féknyergek és a finoman szabályozó blokkolásgátló pillanatok alatt hővé alakí­tja a papí­ron kétszázhatvanhét kilós, menet közben viszont elődjénél semmivel sem nehézkesebb VFR fölös mozgási energiáit.

Még csak százötven kilométeren vagyunk túl, de a tempó már rég nem túrákhoz illő. A VFR1200F futóműve még a foltozott aszfalttal borí­tott kanyarokban sem bizonytalaní­t el, pedig amikor lepillantok a sebességmérőre, megint eláll a lélegzetem. Tehát ezért nem jön már mögöttem az a motoros társaság, akik egy úszéli pihenőben rohamoztak meg, amikor meglátták, hogy egy új VFR-rel érkeztem.