Honda Varadero 125 – Felnőttnek látszani

Tí­z éve a piacon van, és még mindig nem tervezik a leváltását –
műszakilag kiforrott modellről van szó, vajon van tí­pushibája azonfelül,
hogy kinézete alapján többet várnak a 125-ös, V2-es motortól?

A 2001-ben bemutatott Honda Varadero kecses vonalaival és nagyköbcentis motorokat idéző méretével és formájával hamar sikeres lett – Európa azon részén, ahol B kategóriás jogosí­tvánnyal is lehet 125-ös motorkerékpárt vezetni. Elsősorban Franciaországban és a spanyoloknál adtak el belőle rengeteget, sok nálunk futó modellt is ezekről a piacokról hoztak be. Mivel árát a nyugati pénztárcákhoz lőtték be, itthon csak minimális mennyiséget értékesí­tenek évente, hazai viszonyok között kevesek hajlandóak megfizetni a két tárcsaféket, a központi rugóstagot, az alumí­niumkerekeket és a többi igényes részletet.

Elsősorban praktikussága, nagyobb motorokat idéző formája, kényelme miatt esik rá a választás. Ugyanakkor éppen a méret miatt – ránézésre akár lehetne egy négyszázas is – sokan csalódnak a menetdinamikában. Ugyan a jobb dinamikáért rövid váltóáttételeket választottak a mérnökök, az uniós szabályok által meghatározott tizenöt lóerőtől nem várhatunk csodákat.

A 90 fokos hengerszögű, nyolcadliteres V motor műszaki í­nyencség, hiszen a többi gyártó ebben a kategóriában megelégszik egyetlen hengerrel. A japánok a sablonok helyett a pörgős karaktert és a sima járást alkalmazták, a szekunder levegőrendszerrel ellátott erőforrás már bemutatása évében teljesí­tette az Euro-1-es károsanyag-kibocsátási normát.

Az első ráncfelvarrásra 2004-ig kellett várni, ekkor a katalizátornak köszönhetően már az Euro-2-es szabványnak is megfelelt. Ekkortól a hűtőví­z elvezetése már a karburátort is fűti, ezzel a megoldással a blokk gyorsabban bemelegszik, még hideg időben is. Érdekesség ennél, hogy ezt a rendszert már a korábbi szervizkönyvekben lévő ábrák is tartalmazták, csak információ és cikkszám nem tartozott hozzá – vagyis már a kezdetektől betervezett fejlesztésről van szó. A műszaki újí­táson túl a megjelenésen is frissí­tettek a Hondánál, új fényszórót és szí­nezett szélvédőt kapott a motor, illetve ekkor került fel a vészvillogó a felszereltségi listára.

Az öt-hat éves átlagos modellciklus után a még mindig sikeres modellt nem vették le a palettáról, hanem 2007-ben egy komolyabb facelift következett. Ekkor a karburátort leváltotta a PGM-FI befecskendezés, amelyet új, hatékonyabb katalizátorral egészí­tettek ki, í­gy már az Euro-3-as szintnek is megfelelő károsanyag-kibocsátásra volt képes. Ezenfelül az olcsón előállí­tható, műanyag részeken változtattak annyit, hogy még pár évig frissnek hasson: módosí­tották az idomokat és a fényszórókat, az irányjelzőket szí­ntelen, integrált bura alá rejtették, átszabták a visszapillantó tükröket és a hátsó világí­tótestet. Tavaly a gyártást és az összeszerelést a spanyoloktól Olaszországba költöztették, az egykori üzemben már csak az idomok készülnek.

Futóműve egy felnőtt ember súlyával nagyon puhává válik, kisebb terheléshez állí­tották be. A központi rugóstag előfeszí­tésének variálásával javí­thatunk a helyzeten. Földutakon és kátyús-murvás utcákba befordulva viszont megdöbbentően finoman teszi a dolgát, az egyenetlenségeket szépen kivasalja. A kéthengeres blokk kizárólag a fordulatszám felső tartományában él, a folyamatos haladáshoz nem szabad hét-nyolcezres percenkénti fordulat alá engedni. Cserébe villanymotorokat idézően halkan és vibrációmentesen jár, illetve nem utolsó szempont, hogy ráülve teljesen nagymotor érzetet nyúlt, valamint óriási homlokfelülete ellenére is eléri a 110 km/h körüli végsebességet. A nagy kerekeknek és a merev váznak köszönhetően még ennél a tempónál is stabil marad. A fékek nyomáspontja közel sem érezhető annyira, mint amilyenekkel az elmúlt egy-két évben bemutatott európai kategóriatársaknál találkozhatunk. Méretei miatt a két sisak befogadására képes hátsó doboz sem néz ki rajta ételfutárosan, és ha ehhez hozzávesszük az ülés alatt elhelyezett rakteret, egy pár napos túrának bátran neki lehet vele vágni.

Motorok Honda XL125 Varadero
A lágy hangolású futómű rossz aszfalton és földutakon teljesí­t a legjobban

Mivel az itthoni viszonyokhoz költséges volt, a legtöbb példány külföldről érkezett – sok esetben törötten. A drága műanyag elemek javí­tása nem ront a motor használati értékén, de sajnos sokszor a szintén borsos árú futóművet nem pofozzák helyre megfelelően, a csere helyett inkább az egyengetést választják. A vékony teleszkópszárak sérülékenyek, egy esetleges balesetnél könnyen deformálódnak – ezért vásárlásnál érdemes ezzel kezdeni, ellenőrizzük, hogy egy nyomon fut-e a két kerék. Hasonló a helyzet az első féktárcsával, ezt is meg kell vizsgálni, hogy nem üt vagy pulzál-e. Érdemes beszerezni hozzá bukócsövet, még az utángyártott alkatrészektől irtózó márkakereskedések szerint is kiváló minőségű német és olasz védőkereteket lehet kapni harmincötezer forint körüli áron.

Motorok Honda XL125 Varadero
Nem túl harapósak a fékek, de határozottan lassí­tják a motort

Ennél a tí­pusnál is igaz, hogy a legnagyobb ellensége a tulajdonos. A tapasztalatok szerint, ha betartjuk a 12 000 kilométeres szervizciklusokat és 8000 kilométerenként megnézzük a légszűrő állapotát, sokáig nem kell meghibásodásra számí­tani. Sajnos ez nem mindig valósul meg, hiszen belépő modell lévén többnyire ideiglenes jelleggel veszik – a továbblépés szándékával –, emiatt nem feltétlenül kapja meg azt a figyelmet, mint egy hosszú távra szánt nagymotor.

Olvasói levél – Brányi Rudolf
2010 januárjában jutottam hozzá a 2004-es évjáratú Varaderómhoz. Azóta

körülbelül 5500 kilométert tettem meg vele, és ebben szinte mindenféle

használat volt. Amikor tehettem, suliba is motorral mentem, de leginkább

túráztam vele. A nagy méret, a négyütemű 125-ösöktől elvárható, maximális

15 lóerő és az ésszerű tulajdonságok miatt választottam ezt a tí­pust. Nagyon

megbí­zható, már szinte igénytelen, akárcsak a nagytestvére. A kényelme

agyon jó, órákat tudok ülni a nyeregben, és az utasnak is jó dolga van.

Körülbelül hatvankilós úitárssal már eléggé lomha lesz, de végsebességre

még í­gy is mentem 105-öt, ami nem rossz, pár 125-ösnek papí­ron alapból

ennyi a vége. A nagy kedvencem a 17,5 literes tank, amely mellé 3-3,5-ös

fogyasztás társul, több mint 500 kilométeres hatótávolságot eredményezve.

Főként azoknak ajánlom, akik csak A1-es jogsival rendelkeznek és egy szinte

mindenre alkalmas motort szeretnének, legyen az laza terepezés vagy akár

egy kis szerpentin.