Honda Varadero 125 – Felnőttnek látszani

Tí­z éve a piacon van, és még mindig nem tervezik a leváltását –
műszakilag kiforrott modellről van szó, vajon van tí­pushibája azonfelül,
hogy kinézete alapján többet várnak a 125-ös, V2-es motortól?

A 2001-ben bemutatott Honda Varadero kecses vonalaival és nagyköbcentis motorokat idéző méretével és formájával hamar sikeres lett – Európa azon részén, ahol B kategóriás jogosí­tvánnyal is lehet 125-ös motorkerékpárt vezetni. Elsősorban Franciaországban és a spanyoloknál adtak el belőle rengeteget, sok nálunk futó modellt is ezekről a piacokról hoztak be. Mivel árát a nyugati pénztárcákhoz lőtték be, itthon csak minimális mennyiséget értékesí­tenek évente, hazai viszonyok között kevesek hajlandóak megfizetni a két tárcsaféket, a központi rugóstagot, az alumí­niumkerekeket és a többi igényes részletet.

Elsősorban praktikussága, nagyobb motorokat idéző formája, kényelme miatt esik rá a választás. Ugyanakkor éppen a méret miatt – ránézésre akár lehetne egy négyszázas is – sokan csalódnak a menetdinamikában. Ugyan a jobb dinamikáért rövid váltóáttételeket választottak a mérnökök, az uniós szabályok által meghatározott tizenöt lóerőtől nem várhatunk csodákat.

A 90 fokos hengerszögű, nyolcadliteres V motor műszaki í­nyencség, hiszen a többi gyártó ebben a kategóriában megelégszik egyetlen hengerrel. A japánok a sablonok helyett a pörgős karaktert és a sima járást alkalmazták, a szekunder levegőrendszerrel ellátott erőforrás már bemutatása évében teljesí­tette az Euro-1-es károsanyag-kibocsátási normát.

A vékony vázat és villaszárakat leszámí­tva nagymotor benyomását kelti

Az első ráncfelvarrásra 2004-ig kellett várni, ekkor a katalizátornak köszönhetően már az Euro-2-es szabványnak is megfelelt. Ekkortól a hűtőví­z elvezetése már a karburátort is fűti, ezzel a megoldással a blokk gyorsabban bemelegszik, még hideg időben is. Érdekesség ennél, hogy ezt a rendszert már a korábbi szervizkönyvekben lévő ábrák is tartalmazták, csak információ és cikkszám nem tartozott hozzá – vagyis már a kezdetektől betervezett fejlesztésről van szó. A műszaki újí­táson túl a megjelenésen is frissí­tettek a Hondánál, új fényszórót és szí­nezett szélvédőt kapott a motor, illetve ekkor került fel a vészvillogó a felszereltségi listára.

Műszaki különlegesség az apró, kéthengeres motor

Az öt-hat éves átlagos modellciklus után a még mindig sikeres modellt nem vették le a palettáról, hanem 2007-ben egy komolyabb facelift következett. Ekkor a karburátort leváltotta a PGM-FI befecskendezés, amelyet új, hatékonyabb katalizátorral egészí­tettek ki, í­gy már az Euro-3-as szintnek is megfelelő károsanyag-kibocsátásra volt képes. Ezenfelül az olcsón előállí­tható, műanyag részeken változtattak annyit, hogy még pár évig frissnek hasson: módosí­tották az idomokat és a fényszórókat, az irányjelzőket szí­ntelen, integrált bura alá rejtették, átszabták a visszapillantó tükröket és a hátsó világí­tótestet. Tavaly a gyártást és az összeszerelést a spanyoloktól Olaszországba költöztették, az egykori üzemben már csak az idomok készülnek.

A hővédő lemez nélkül szinte láthatatlan lenne a kipufogó

Futóműve egy felnőtt ember súlyával nagyon puhává válik, kisebb terheléshez állí­tották be. A központi rugóstag előfeszí­tésének variálásával javí­thatunk a helyzeten. Földutakon és kátyús-murvás utcákba befordulva viszont megdöbbentően finoman teszi a dolgát, az egyenetlenségeket szépen kivasalja. A kéthengeres blokk kizárólag a fordulatszám felső tartományában él, a folyamatos haladáshoz nem szabad hét-nyolcezres percenkénti fordulat alá engedni. Cserébe villanymotorokat idézően halkan és vibrációmentesen jár, illetve nem utolsó szempont, hogy ráülve teljesen nagymotor érzetet nyúlt, valamint óriási homlokfelülete ellenére is eléri a 110 km/h körüli végsebességet. A nagy kerekeknek és a merev váznak köszönhetően még ennél a tempónál is stabil marad. A fékek nyomáspontja közel sem érezhető annyira, mint amilyenekkel az elmúlt egy-két évben bemutatott európai kategóriatársaknál találkozhatunk. Méretei miatt a két sisak befogadására képes hátsó doboz sem néz ki rajta ételfutárosan, és ha ehhez hozzávesszük az ülés alatt elhelyezett rakteret, egy pár napos túrának bátran neki lehet vele vágni.

A lágy hangolású futómű rossz aszfalton és földutakon teljesí­t a legjobban

Mivel az itthoni viszonyokhoz költséges volt, a legtöbb példány külföldről érkezett – sok esetben törötten. A drága műanyag elemek javí­tása nem ront a motor használati értékén, de sajnos sokszor a szintén borsos árú futóművet nem pofozzák helyre megfelelően, a csere helyett inkább az egyengetést választják. A vékony teleszkópszárak sérülékenyek, egy esetleges balesetnél könnyen deformálódnak – ezért vásárlásnál érdemes ezzel kezdeni, ellenőrizzük, hogy egy nyomon fut-e a két kerék. Hasonló a helyzet az első féktárcsával, ezt is meg kell vizsgálni, hogy nem üt vagy pulzál-e. Érdemes beszerezni hozzá bukócsövet, még az utángyártott alkatrészektől irtózó márkakereskedések szerint is kiváló minőségű német és olasz védőkereteket lehet kapni harmincötezer forint körüli áron.

Nem túl harapósak a fékek, de határozottan lassí­tják a motort

Ennél a tí­pusnál is igaz, hogy a legnagyobb ellensége a tulajdonos. A tapasztalatok szerint, ha betartjuk a 12 000 kilométeres szervizciklusokat és 8000 kilométerenként megnézzük a légszűrő állapotát, sokáig nem kell meghibásodásra számí­tani. Sajnos ez nem mindig valósul meg, hiszen belépő modell lévén többnyire ideiglenes jelleggel veszik – a továbblépés szándékával –, emiatt nem feltétlenül kapja meg azt a figyelmet, mint egy hosszú távra szánt nagymotor.