Honda Shadow 750 – írnyék reflektorfényben

A fejlett technikai tartalom akár hátrány is lehet a custom motoroknál – vélekedik szinte mindenki a kategória képviselőiről. A kevés kivétel egyike a Honda VT750C, vagyis ahogy sokan ismerik, a Shadow, melyet 1983 óta rengeteg változatban elkészí­tettek már.

A Shadow lassan három évtizede valódi varázsszó a Hondánál. A hétötvenes első szériája az RC14, 1983-ban jelent meg, de ezenkí­vül az öt-, hatszáz, sőt még az ezeregyszáz köbcentis VT-t is ezzel a tí­pusnévvel jelezték.

A gép alapkoncepciójának megalkotói az amerikai piacra akartak betörni a Shadow-val, oda, ahol tán még ma is mindennél többre értékelik a zabolátlanságot, a keménységet és a vezetőt mindenféle mechanikus ingerekkel elhalmozó gépeket. Ehhez képest a japánok középkategóriás cruiserének összes generációja nagyon kulturált, ötvenkét fokos hengerszögű, duplagyújtású, hengerenként háromszelepes, egy vezérműtengelyes blokk köré épül, amely a látványos hengerbordázat ellenére folyadékhűtésű. Ennek azért van jelentősége, mert a léghűtésű V2-es motorok hőelvezetése, illetve hőleadása a hátsó hengeren nehézkesebb, és a Shadow néhány konkurense ezért sokkal rövidebb élettartamú, miközben hűen idézi a tengeren túli példaképeket.

A szelepeket a megjelenéskor újdonságnak számí­tó hidrotőkék mozgatják, a motorblokkba pedig nem kellett kiegyensúlyozó tengelyt épí­teni, hiszen az a két külön főtengelycsaphoz csatlakozó hajtókarok miatt amúgy is nyugodtan jár. Talán túlságosan is úriemberként viselkedik a Honda Shadow – vélekednek, akik több esetlegességet várnak egy motorkerékpártól.

A customös lazaság már a nyolcvanas években készült ősgenerációnál és inkább az üléshelyzetben volt keresendő, bár akkoriban a japán choppereket a sajátosan meredek tank és barokkos vonalvezetés jellemezte.

A VT750C1-et egészen 1997-ig gyártották az eredeti zömök, mai szemmel erősen ellentmondásos formában. Ez a motor úgy néz ki, mintha egy korabeli naked bike-ból indultak volna ki a tervezésekor, í­gy például műszeregysége egy fordulatszámmérőből és sebességmérőből áll, melyek a chopperes viszonylatban keskeny kormány középvonalában ülnek a fényszóró fölött.

Motorok Honda VT750 Shadow
A kezdetek óta egyszerűbb, de stí­lusosabb lett a műszeregység


A C2-es sorozat megjelenésével valódi cruiserré változott a Shadow. Formája lényegesen időtállóbb, mint elődjéé. Ezt a verziót nem csupán stí­lusa és kényelme, de használtpiaci ára miatt is ajánljuk. Érdemes megjegyezni, hogy ezen a középgeneráción a korábbi kardánhajtásról hagyományos láncos megoldásra állt át a Honda és ezt a kortársának számí­tó Black Widow (fekete özvegy) esetén is megtartotta. A még ma is sikeresnek mondható kivitel további sajátossága a 21 helyett 19 col átmérőjű első keréken, illetve a többi modellnél magasabb kormánykiemelőn kí­vül, hogy első teleszkópjai – ellentétben a Shadow-k többségével – nem tokozottak és a gép egyrészes ülése nem kényelmes az utas számára. A Black Widow különcségét 2008 óta a Shadow Spirit viszi tovább.

Az alaptí­pus az ezredforduló után mind stí­lusában, mind a műszaki tartalmában többször esett át modellfrissí­tésen. A C3-as széria nem a hétötveneseket, hanem a legnagyobb ezeregyszáz köbcentis Shadow-t jelöli, í­gy a máig futó C4 jelölésű VT750 tekinthető aktuálisnak.

Időközben gyártották egy és két kipufogódobbal, 2008-ban pedig befecskendezést szereltek a környezetvédelmi szempontból tovább nem vállalható karburátorok helyére, később pedig kombinált fékrendszerrel és blokkolásgátlóval tették biztonságosabbá a VT-t.

Motorok Honda VT750 Shadow
Egy- és kétszí­nű, egy vagy két kipufogódobos, illtve lánc- és kardánhajtású is lehet a Shadow. Figyljünk generációkra!

A Shadow-nak jelenleg négy változata kapható. Talán a gyár rájött, hogy ez a tí­pus is gyakran alakul át részben vagy teljesen valamilyen custom-megszállott jóvoltából, í­gy érdemes gyárilag is követni a főbb trendeket. A használt Shadow-vásárlás egyetlen igazán nagy buktatója is ebből, vagyis az esetenként nem szakszerű átalakí­tásból adódik.

A megfelelő példány kiválasztásánál érdemes figyelembe venni, hogy miközben a motorblokk alapkonstrukciója máig nem sokat változott, a Honda 1997-ben hatezerről tizenkétezer kilométerre emelte az olajcsere-intervallumokat, í­gy az újabb motorok karbantartási költségei lényegesen alacsonyabbak, mint a korábbiaké.

A motorblokk amúgy problémamentes, megfelelő gondoskodás mellett könnyedén átlépheti a százezer kilométeres futásteljesí­tményt nagyjaví­tás nélkül. Az elhanyagolt példányoknál tapasztalható zörgés többnyire az elállí­tódott szelephézagokra utal, a bizonytalan gázvétel pedig a karburátorok újraszinkronizálásával orvosolható.

Motorok Honda VT750 Shadow
Amí­g a vezető élvezi a hömpölygést az utas egyre látványosabban szenved

Ha a váltó nehezen kapcsolható, annak az esetek többségében egy korábbi eldőlés az oka, ugyanis ennyi is elég lehet ahhoz, hogy a mozgatórudazat eldeformálódjon és szorulni kezdjen. Ezenkí­vül csak régebbi gépek és döglődő akkumulátor esetén fordulhat elő feszültségszabályozó hiba, és megesik, hogy az indí­tógomb érintkezőinek oxidálódása okoz kellemetlen pillanatokat. Mindkét jelenség kiszűrhető némi odafigyeléssel.

A komolyabb balesetek nyomait a váznyaknál, a teleszkópszáraknál és a vázbölcsőknél keressük. Ez utóbbi egyébként akkor is sérülhet, ha a csekély szabadmagasságú VT-vel gyakran padkáznak. A helyreállí­tás egyik esetben sem lehetetlen, de a gyár nem adott ki pontos vázméreteket, í­gy ha a gép geometriáját, egyenesfutását is befolyásolta a sérülés, csak a vázcsere jelent tökéletes megoldást.