A fejlett technikai tartalom akár hátrány is lehet a custom motoroknál – vélekedik szinte mindenki a kategória képviselőiről. A kevés kivétel egyike a Honda VT750C, vagyis ahogy sokan ismerik, a Shadow, melyet 1983 óta rengeteg változatban elkészítettek már.
A Shadow lassan három évtizede valódi varázsszó a Hondánál. A hétötvenes első szériája az RC14, 1983-ban jelent meg, de ezenkívül az öt-, hatszáz, sőt még az ezeregyszáz köbcentis VT-t is ezzel a típusnévvel jelezték.
A gép alapkoncepciójának megalkotói az amerikai piacra akartak betörni a Shadow-val, oda, ahol tán még ma is mindennél többre értékelik a zabolátlanságot, a keménységet és a vezetőt mindenféle mechanikus ingerekkel elhalmozó gépeket. Ehhez képest a japánok középkategóriás cruiserének összes generációja nagyon kulturált, ötvenkét fokos hengerszögű, duplagyújtású, hengerenként háromszelepes, egy vezérműtengelyes blokk köré épül, amely a látványos hengerbordázat ellenére folyadékhűtésű. Ennek azért van jelentősége, mert a léghűtésű V2-es motorok hőelvezetése, illetve hőleadása a hátsó hengeren nehézkesebb, és a Shadow néhány konkurense ezért sokkal rövidebb élettartamú, miközben hűen idézi a tengeren túli példaképeket.
A szelepeket a megjelenéskor újdonságnak számító hidrotőkék mozgatják, a motorblokkba pedig nem kellett kiegyensúlyozó tengelyt építeni, hiszen az a két külön főtengelycsaphoz csatlakozó hajtókarok miatt amúgy is nyugodtan jár. Talán túlságosan is úriemberként viselkedik a Honda Shadow – vélekednek, akik több esetlegességet várnak egy motorkerékpártól.
A customös lazaság már a nyolcvanas években készült ősgenerációnál és inkább az üléshelyzetben volt keresendő, bár akkoriban a japán choppereket a sajátosan meredek tank és barokkos vonalvezetés jellemezte.
A VT750C1-et egészen 1997-ig gyártották az eredeti zömök, mai szemmel erősen ellentmondásos formában. Ez a motor úgy néz ki, mintha egy korabeli naked bike-ból indultak volna ki a tervezésekor, így például műszeregysége egy fordulatszámmérőből és sebességmérőből áll, melyek a chopperes viszonylatban keskeny kormány középvonalában ülnek a fényszóró fölött.
 |
| A kezdetek óta egyszerűbb, de stílusosabb lett a műszeregység |
Az alaptípus az ezredforduló után mind stílusában, mind a műszaki tartalmában többször esett át modellfrissítésen. A C3-as széria nem a hétötveneseket, hanem a legnagyobb ezeregyszáz köbcentis Shadow-t jelöli, így a máig futó C4 jelölésű VT750 tekinthető aktuálisnak.
Időközben gyártották egy és két kipufogódobbal, 2008-ban pedig befecskendezést szereltek a környezetvédelmi szempontból tovább nem vállalható karburátorok helyére, később pedig kombinált fékrendszerrel és blokkolásgátlóval tették biztonságosabbá a VT-t.
 |
| Egy- és kétszínű, egy vagy két kipufogódobos, illtve lánc- és kardánhajtású is lehet a Shadow. Figyljünk generációkra! |
A megfelelő példány kiválasztásánál érdemes figyelembe venni, hogy miközben a motorblokk alapkonstrukciója máig nem sokat változott, a Honda 1997-ben hatezerről tizenkétezer kilométerre emelte az olajcsere-intervallumokat, így az újabb motorok karbantartási költségei lényegesen alacsonyabbak, mint a korábbiaké.
A motorblokk amúgy problémamentes, megfelelő gondoskodás mellett könnyedén átlépheti a százezer kilométeres futásteljesítményt nagyjavítás nélkül. Az elhanyagolt példányoknál tapasztalható zörgés többnyire az elállítódott szelephézagokra utal, a bizonytalan gázvétel pedig a karburátorok újraszinkronizálásával orvosolható.
 |
| Amíg a vezető élvezi a hömpölygést az utas egyre látványosabban szenved |
A komolyabb balesetek nyomait a váznyaknál, a teleszkópszáraknál és a vázbölcsőknél keressük. Ez utóbbi egyébként akkor is sérülhet, ha a csekély szabadmagasságú VT-vel gyakran padkáznak. A helyreállítás egyik esetben sem lehetetlen, de a gyár nem adott ki pontos vázméreteket, így ha a gép geometriáját, egyenesfutását is befolyásolta a sérülés, csak a vázcsere jelent tökéletes megoldást.