Honda NX650 Dominator – Igazi öszvér

1988-ban nagy önbizalommal Dominator néven küldte piacra a Honda addigi legnagyobb egyhengeresét. Tí­z évvel később is gyártásban maradt, mi több, állta a sarat az újabb gépekkel szemben. De újabb egy évtizeddel később még jó vétel lehet?

A Honda Dominatort tizenkét évig lényegi módosí­tások nélkül gyártották – ezalatt a sportmotoroknál hat generáció pörgött le, de ennyi idő a túramotoroknál is két teljes modellciklust jelent. A formaterv jól sikerült. A magasan elhelyezett két kipufogó funbike benyomást keltett, nyomatékos erőforrása, utcán és közepes terepen egyaránt jól szolgáló futóműve pedig univerzális motorrá tették.

Olvasói levél – Varga Szabolcs
A gépet 12 000 km-rel, szervizkönyvvel vettem 5 évesen. Eleinte főleg aszfalton használtam kellemes kanyarvadászatokra és túrákra. Az erőforrás a maga 44 lóerejével gyengécskének hangzik, de nyomatékos, kulturált járású blokkja kielégí­ti az átlag igényeit, sőt terepen még meg is viccelheti a motorost. Bátran állí­thatom, hogy a megbí­zhatóság mintaképe. Már 70 000 km fölött jár a számlálóm, a baráti körömben pedig nem egy 100 000 km-en túli, bontatlan blokkos gép van! Megfelelő kreativitás és fantázia birtokában meglepő változások idézhetők elő kedvencünkön. A tí­pus révén megismert emberekből már pár éve egy jó közösség kovácsolódott össze (www.dominatorklub.hu). Csapatunk egyik elkötelezett Dominator-rajongója egy csepeli szerelő, Kanyar, aki élen jár a modell fejlesztésében. Neki köszönhető például, hogy sokunk még élvezetesebben terelgetheti gépét nehéz terepen is, ugyanis a gyári futómű helyére, előre különböző gyártmányú (WP, Showa) fordí­tott teleszkópok kerültek, hátulra pedig a nagy testvér XRV750 Africa Twin gázos rugóstagja. Ez a beavatkozás a használtpiacon fellelt alkatrészek árának köszönhetően anyagilag nem megterhelő. Szintén keményebb tereptúrázóknak hajthatja a malmára a vizet a „súlycsökkentő hadművelet”. Ez pár felesleges idom és az ólomnehéz gyári dobok elhagyásával megvalósí­tható. És nézzük a komolyabb átalakí­tásokat: első lépcső (anyagilag is): sportlégszűrő + Dynojet + kettő az egybe leömlő és sportdob csomag. Észrevehető nyomatéknövekedést hoz, és a teljesí­tménygörbe is kisimul. Én most ennél tartok. Második szint: Dynojet helyett egy komolyabb karburátor, kiegészí­tve esetleg egy 660-as vagy 670-es felfúrással. Mindez élettartam-csökkenés nélkül – erre bizonyí­ték Kanyar motorja, amely már 90 ezer körül jár ezzel a kombinációval! A harmadik lépés egy sport vezérműtengely beszerzése lehet.



Bemutatása idején a Honda két kategória közti űrt töltött ki a Dominatorral: aszfalton a felhizlalt túraendúrók ugyan gyorsabbak voltak, de a szilárd burkolatot elhagyva azok esetlenné váltak. A másik oldalon lévő kisebb, sportosabb endurók hiába fürgébbek és könynyebbek, hosszú túrára teljesí­tményük, kényelmetlenségük és futóművük miatt nem voltak alkalmasak. Ezek közé robbant be az NX650, mely könnyen kezelhető, városban és azon kí­vül egyaránt agilis, stabil futóművel és elegendő teljesí­tménnyel. A tervezők nem vonultattak fel merész ötletparádét, a Dominator inkább precí­z és végiggondolt – igen, ez a legjobb szó rá, végiggondolt. Hátulra a krosszmotorokénál kisebb, 17-es, elölre a kategóriában szokásos 21 colos kerék került. Ez kiváló kompromisszum, aszfalton jól irányí­tható, de nagyobb gödrökön is biztosan gördül keresztül, és pont ezekben a méretekben kedvező áron lehet gumit kapni.

Motorok Honda NX650 Dominator

A 644 köbcentis blokk 44 lóereje és 55 Nm-es nyomatéka már a maga idejében sem katapultálta a kategória csúcsára a Dominatort. A négy szelepes motor inkább kellemes karakterével, megbí­zhatóságával és könnyű szerelhetőségével vonja magára a figyelmet. Indulásnál nincsenek meglepetések, nem sokkal az alapjárat fölött már megmoccan a Honda, és az első fokozatban egyenletesen gyorsul, egészen 55 km/h óráig. Az egyhengeres felépí­téséből adódóan nem szereti a magas fordulatot, 7500-nál már kezdődik a piros tartomány – alacsonyabb fokozatokban ez a régió még elérhető, de a legmagasabban már nem hajlandó eddig elforogni. Az NX650 erőssége a kiváló nyomatékrugalmasság, az ötös például ötventől százötvenig használható.

A modern túraendurókhoz képest a kormány vékony, a sport célú terepmotorokét idézi, de még í­gy is kényelmes, laza testhelyzetet ad ki. A Dominator keskenységének köszönhetően  városban is jól hajtható, szépen átfér a sorok között, a kilógó kormányvégek pedig elsuhannak a személyautók tükrei felett. Ennek ellenére az NX650 a városhatárt jelző tábla elhagyása után mutatja legjobb arcát.

Szerpentinre érve a fékek hatásfoka könnyen kevésnek tűnhet: a hátsót durván kell taposni a blokkolásig, az elsőre pedig férfiasan rá kell marni, ha rövid távon meg akarunk állni. A nyomáspont sem tökéletes, de amí­g nem melegszik a rendszer, a tisztességesség határain belül teszi a dolgát. A komfortosra hangolt futómű kacskaringós aszfalton megbosszulja magát. A motor eleje még szépen csillapí­t, de a központi rugóstag túl puha, kanyarban nagyon összeül, kigyorsí­táskor pedig lengésbe kezd. A rugó-előfeszí­tést koppanásig tekerve sem feltétlenül jobb a helyzet, ilyenkor ugyanis a negatí­v rugóúról mondunk le.

A Dominatort a többség túrázásra veszi, és az ilyen üzemnek gyakran része az autópályás haladás. A nyélgázos üzem sajnos nem erős oldala az egyhengeres motoroknak, de az NX  még ezt is zokszó nélkül tűri. 140 km/h-ig rendben van az egyenesfutás, de efölötti sebességnél a lapos villaszög ellenére is finom imbolygásba kezd. Az elnyújtott autópálya-kanyarokban a hosszú rugóú himbálás formájában bosszulja meg magát – ilyenkor is inkább a központi rugóstag a futómű gyengébb része. Terepen tömegéhez képest jól teljesí­t az NX650, bár ugratva a nagy súly bizony összekoppintja a rugózó elemeket, de ha nem vadulni akarunk, hanem barangolni, kiváló partner lehet a Dominator.

 

Noha a motor felépí­tése egyszerű, és a jó anyagminőségnek és a precí­z megmunkálásnak köszönhetően tartós darabról van szó, nem nevezném igénytelennek – már csak a 3000 kilométeres olajcsere-periódus miatt sem. Az olajszintet is érdemes rendszeresen ellenőrizni, ugyanis a nagy egyhengeresek hajlamosak az olajfogyasztásra. A kettő közül bármelyik elmulasztása súlyos következménnyel járhat, a hengerfej és a dugattyú komoly sérüléseket szenvedhet – az utóbbi egyébként hatvanezer kilométer feletti futást is kibí­r. Mivel két liter alatti mennyiségről és viszonylag olcsó, 10W40-es kenőanyagról van szó, nem célszerű ezen spórolni. Ha sokat motorozunk mély sárban vagy alacsony tempóban a motort terhelve (hegyekben utassal, csomagokkal), tanácsos inkább 10W50-est beletenni, és egy olajhőfokmérő beszerzése is hasznos lehet. Sokat futott, kopott motornál ajánlott vastag, 20W50-es ásványi olajat használni, de ilyen kenőanyaggal ne motorozzunk hidegben.

Ha sokszor gyűrjük a Dominatort terepen, tisztí­tsuk rendszeresen a légszűrőt, ugyanis a légszűrődoboz a kerék felől nincs rendesen elzárva, í­gy a felkavart por egyenesen a szűrőbetétbe kerül – koszolódás esetén pedig nő a fogyasztás és csökken a teljesí­tmény. A 90-es években gyártott Hondáknál jellegzetes hiba a gyújtáselektronika meghibásodása. A hivatalos álláspont szerint ez az egység nem javí­tható, de megfelelő fórumokat bújva hamar előkerülnek a nevek, akik a bontott alkatrész árának töredékéért felújí­tják a CDI-t. Noha a Dominator és a vele azonos blokkon osztozó SLR650 2000-ben elbúcsúzott, a technológiája tovább élt: a legendás egyhengerest 2005-ben ismét leporolták és beépí­tették a FMX-be, í­gy 2007-ig, majd húsz évig gyártásban maradt.

Modelltörténet

1988: bemutatták az NX650 Dominatort.

1990: minden modellbe bekerült az eredetileg a svájci piacra készí­tett szekunder légrendszer, ettől az évjárattól kezdve nem állí­tható a hátsó csillapí­tás.

1991: az emissziós előí­rások miatt áthangolták a karburátort és a kipufogót, a teljesí­tmény 45-ről 44 lóerőre csökkent.

1992: megújí­tották a műanyag idomokat, az első irányjelzőket a burkolatba helyezték, a fejrész magasabb lett, több és nagyobb szellőzőnyí­lást alakí­tottak ki. 16 literre nőtt a tank mérete, automatikusan záródó, süllyesztett tanksapkával látták el, a hátsó sárvédő fölé praktikus csomagtartó került, valamint eltűnt a berugókar.

1996: a gyártás átkerült Olaszországba, az atessai Honda-gyárba. Itt új rozsdamentes kipufogót és ismét karcsúsí­tott idomot kapott. Az eddig meghatározó, aranyra eloxált kerékráfokat ezüstre cserélték, eltávolí­tották az első féktárcsa borí­tását, és több alkatrésznél áttértek japánról olasz beszállí­tókra, például a fékek innentől a Brembótól származnak.

2000: leáll a gyártás, utód nélkül tűnik el a Honda kí­nálatából a Dominator.