Honda NC750X (2016)

Natural evolution – természetes fejlődés. így jellemzi az NC család folyamatos finomí­tását a Honda. Vajon az eredmény igazolja a hangzatos szlogent?

Amikor 2012-ben, amikor bemutatták az NC családot, csak a Hondánál gondolhattak ekkora sikerre. A DCT váltóval akkoriban még csak barátkozott a motoros társadalom befogadóbb része, sokan úri huncutságnak, ha nem éppen férfiasságuk megkérdőjelezéseként értelmezték. Hiszen mi más lehetne az autóiparból származó kütyü, mint az a feltételezés, hogy a motoros nem tud kuplungolni és villámgyorsan, a megfelelő időpontban váltani? A Honda azonban kitartott elképzelése mellett, a DCT megjelent az NC családban, a Vultusban, az CTX-ben, a Crosstourerben, végül pedig az idei év egyik szenzációjának számí­tó Africa Twinben is. A közönség pedig egyre hálásabban fogadja ezt a bizonyos kütyüt.

 

Jött, látott, győzött

A Hondánál 2012-ben még 24% volt a DCT-vel eladott motorok száma, természetesen azokról a modellekről van szó, ahol a gyár kí­nált opcionális DCT váltót. A népszerűség folyamatosan nőtt, 2015-ben már 48%-ra ugrott a mutató, tehát közel a vásárlók fele igényelte a technikai szolgáltatást. A VFR 1200X Crosstourer esetében a szám még meggyőzőbb, a motorosok 55%-a választotta a DCT-s verziót. Az NC750X esetében 45%, mí­g az NC750S-nél 38% az érték, de nem kizárt, hogy a legolcsóbb NC-nél az árérzékeny vásárlók anyagi megfontolásból mondanak le az automatika és a dupla kuplung kí­nálta kényelemről.

 

A Honda nagyon okosan – és gazdaságosan ‒ imponáló sorozatot épí­tett fel a nevében X-et viselő crossover kategóriában, kezdve a sort a CB500X-szel, folytatva az NC750X-szel, az igen vehemens Crossrunnerrel, befejezve a hatalmas világjáróval, a VFR1200X Crosstourerrel.

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750X (2016)
Kattintson a képre a galériához!


Túlzás nélkül állí­thatjuk, hogy szemrevaló kiállású jószág mind, annál is inkább, mert a dizájnerek tudatosan törekedtek arra, hogy az X családot optikailag is összefogják. Ugyanakkor a crossover kategória optikailag kezd meglehetősen egysí­kúvá válni, hiszen az NC750X mellett a Ducati Multistrada, a Suzuki DL1000, a DL650X, a BMW F 800 GS mindannyian ugyanazt az eredetileg a DR Bigről származó kacsacsőrt és vonalvezetést viszik.

 

Az európai piacon az NC750X a Honda legnagyobb darabszámban értékesí­tett nagymotorja. Bemutatása óta 33 000 darabnál több lelt gazdára, ezzel napjainkban az öreg kontinens 10 legsikeresebb motorja között foglal helyet.

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750X (2016)

 

2016-ra a marketingesek elérkezettnek látták az időt a család felfrissí­tésére, a folyamatnak a natural evolution (természetes fejlődés) nevet adták. A változtatások meghaladják az egyszerű facelift fogalmát, nemcsak optikailag, de műszaki paramétereiben is továbbfejlesztették az utóbbi idők legnépszerűbb modelljét. A fejlesztéseket a gyár két, eddig némiképp egymással ellentmondásban álló kulcsszóban foglalja össze: kaland és kényelem.

 

Továbbra is jellemző a jó anyagminőség, a pontos illesztések és a megmunkálás, a megjelenés azonban finomabb, ütősebb lett, ráadásul az optikai változások gyakorlati célokat is szolgálnak. Az NC750X immáron újratervezett LED-es fényszóróval pásztázza az utat, az eddig hátrafelé meredő konzolon trónoló zárófények a farokidomba integrálódtak és szintén LED-esek lettek. A jobb szélvédelem érdekében 7 cm-rel magasabb plexit és egy nyomáskiegyenlí­tő nyí­lást kapott, a formáját pedig optimalizálták a szélzaj csökkentése miatt. A fejidom formáját betétekkel tagolták, ezek egyértelműen megjelenésének a javára váltak. Kifejezetten jól néz ki az áltank fedelén futó két sí­n, ettől olyan beargrillses lett, a tanktáskarögzí­téshez pedig kifejezetten jól jön. Hogy eddig miért nem gondolt rá senki… A fedél alatt megbúvó csomagtartórekesz méretét egy literrel megnövelték, í­gy már 22 literes a tároló kapacitása, ez több mint két hagyományos vödörnyi vizet vagy egy fullface sisakot jelent, de ez utóbbi mellett még marad némi hely, mondjuk egy esőruhának is.

 

###

 

A műszerfal egy kisebb csoda. Bár a jól hangzó floating display, vagyis a lebegő kijelző nevet már nem használja a gyár, az továbbra is egy különálló egységnek tűnik. A kijelző informatí­v, egyszerűen csodálatos, hogy az információk az inverz display-nek köszönhetően napfényben szó szerint felragyognak, jobban láthatók, mint árnyékban, ráadásul a szí­nvilága és a szí­nek jelentése messzemenően testre szabható. A fordulatszámmérő rovátkáinak szí­nét kilencféle árnyalatból választhatja ki a vezető, az egyes váltófokozatokhoz, a különböző fordulatszám-tartományokhoz vagy az üzemmódokhoz is maga rendelhet szí­nt a tulajdonos. Emellett beállí­tható, hogy a DCT különböző módjaiban milyen szí­nben világí­tson a kijelző. És ha még ez sem lenne elég, ECO üzemmódban a fogyasztás növekedésével a kijelző szí­ne zöldből kékbe fordul, SHIFT állásban a vezető által meghatározott fordulatszámnál zöldről narancsszí­nűre változik.

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750X (2016)
Motorok Tesztek galériája Honda NC750X (2016)Motorok Tesztek galériája Honda NC750X (2016)
Apró és kevésbé apró módosí­tások a 2016-os NC750X-en. A rövidebb, ütős, csodálatos hangú és jóval könnyebb kipufogódob látványos, a derékszögű szelepkivezetés apró figyelmesség, de jó fog esni. A tárolóhely soha nem lehet elég nagy, de nagyobb lett

 

Kevésbé látványos, de annál fontosabb a 2016-os modell futóműtuningja. Elöl a Showa 41 mm-es Dual Bending Valve (SDBV) teleszkóppárja szolgál, amelynél egy kettős szeleppel szabályozzák az olaj áramlását, ez progresszí­v nyomó- és húzófokozati csillapí­tást eredményez. A hátsó rugóstag Prolink himbarendszeren keresztül kapcsolódik a lengővillához, előfeszí­tése végre 7 fokozatban, körmöskulcs segí­tségével állí­tható. Örülünk a fejlesztésnek, de ide igazán jól jönne már egy kivezetett állí­tókerék, hogy ne kelljen elérhetetlen helyeken kotorászni a szerszámmal.

 

Az NC750X ugyebár nem túraenduró, hanem crossover, leginkább tehát aszfalton fogják használni, í­gy 17 colos, öntött alufelnis, Y keresztmetszetű küllős kerekeken gördül.

 

A legrejtettebb változtatás hozza talán a legnagyobb fejlődést. A DCT váltó szoftverét folyamatosan finomí­tja, fejleszti a gyár. A teljes NC család megkapta a legújabb generációjú verziót, amely több újdonsággal is szolgál. A működtető algoritmus figyelembe veszi, hogy a motor hegynek fel vagy völgynek lefelé halad. Hegymenetben alacsonyabb sebességfokozatban marad, hogy fenntartsa a szükséges tolóerőt, mí­g lejtmenetben korábban visszakapcsol, hogy rendelkezésre álljon a kellő erejű motorfék.

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750X (2016)

 

Megmaradt a D, az S és a Manual mód, de a Sport módban immáron három szint áll a vezető rendelkezésére, a mérsékelten sportostól a kifejezetten harapósig, természetesen a 3-as szinten engedi a legjobban elforgatni az erőforrást.

 

Indí­táskor alapértelmezetten üresben jár a motor (N állás), innen az előző modellhez képest feleannyi idő alatt, vagyis egyetlen másodperc alatt kapcsolható a normál dinamikájú motorozást jelentő D mód. A vezető újabb gombnyomással léphet a sportos vezetést biztosí­tó S üzem utolsó alkalommal használt szintjére.

 

A változtatásokról, különösen a DCT fejlesztéséről szólva a Honda hangsúlyozta, hogy azoknál messzemenően figyelembe vették a 2014-es újságí­rói teszten begyűjtött visszajelzéseket. A 2016-os újdonságokról vezetés közben szerzett személyes tapasztalatainkat következő számunkban osztjuk meg kedves Olvasóinkkal.