Honda NC750D Integra (2016)

Az NC család egy zseniálisan felépí­tett modellpaletta része, nem túlzás a Honda motorkerékpár részleg húzó szegmensének nevezni. NC naked, NC crossover és NC robogó… bár ez utóbbi talán kissé sommás. Az Integra ugyanis nem véletlenül kapta nevét, a modell a robogók és motorkerékpárok előnyös tulajdonságait egyesí­ti és teszi ezt nem csak a nevében.

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750D Integra (2016)
Kattintson a képre a galériához!


Az utóbbi időben azt tapasztaljuk, hogy a motoros társadalom, különösen a hazai egyre nyitottabb az újdonságokra. Másfél évtizede sokan fanyalogtak az ABS hallatán. Ma a világ legtermészetesebb dolga. Dupla kuplung, automata váltó? Hasonló a helyzet. Pár éve a motoros motorosnak vallotta magát és kikérte, hogy a robogót motornak titulálják, az emberek fejében a robogó presztí­zse valahol a motoré alatt szerepelt. Mára jóval nagyobb az átjárás a két műszaki tartalmú jármű között és cseppet sem gáz robogósnak lenni. Léteznek büszke robogós klubok, és sokan dí­ványscooterrel indulnak el világot látni.

 

A 2012-ben bemutatott Integra pedig végképp hidat ver a két tábor közé. Zseniálisan integrálja a két műszaki tartalmat. A középmagas vázalagú-szerű miatt látszatra robogó, műszakilag azonban motorkerékpár. Ahogy a gyár kommunikálja: „Motorkerékpár váz, kialakí­tás, csillapí­tás és kerekek, robogó stí­lusú dizájn, komfort és szélvédelem.”

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750D Integra (2016)Motorok Tesztek galériája Honda NC750D Integra (2016)
Az ülés alatti tágas tárolórekesz robogós ví­vmány, egy sisakot képes elnyelni. A lábtartó trepni gumijába rozsdamentes acél osztóbetéteket tettek. A kétrészes ülés nemcsak kényelmes, elegáns is

 

 

2014-ben a másik két NC-hez hasonlóan 750 cm3-es erőforrást kapott, 2016-ra pedig az Integrák harmadik generációja gördült le a gyártószalagokról. Az új koncepció (New Concept, vagyis NC) népszerűségét jelzi, hogy máig 18 000 darabot adtak el belőle világszerte.

 

Az egész NC család fejlesztésére jellemző a Honda szlogenje, a Natural evolution, avagy a természetes fejlődés, amely azt hivatott kommunikálni, hogy folyamatosan finomí­tják, javí­tják az amúgy is bomba jól sikerült termékcsaládot.

 

###

 

Ennek szellemében az új Integrát a „még minőségibb érzés” érdekében vadonatúj LED fényszórókkal, indexekkel és zárófénnyel látták el, az előző modell hátranyúló lámpakonzolját az új verziónál a farok idomba integrálták, a soros, kéthengeres, DCT-s erőforrást új szoftverrel vértezték fel, amelynél kiküszöbölték a korábban kritizált algoritmust. Csak rövid ismétlésként hadd emlí­tsük meg, hogy az erőforrást 62 fokkal előre döntve szerelték a vázba az alacsony súlypont érdekében, amely köztudottan kedvez az irányí­thatóságnak, és az általános kezelhetőségnek. A főtengely 270 fokkal elékelt hajtókarcsapjainak köszönhetően karakteres V2-es feelinget ad, de a kellemetlennek í­télt rezgéseket két kiegyensúlyozó tengellyel oltják ki. Hogy súlyt és alkatrészt spóroljanak, a teljes NC család erőforrásait úgy tervezték, hogy egyes alkatrészek több feladatot is ellássanak. A vezérműtengely például a ví­zpumpát is működteti, a kiegyensúlyozó tengelyek pedig az olajszivattyú hajtják.

 

Egy ki plusz az NC750X-hez

Előzőleg bemutattuk az NC750X technikai fejlesztéseit, de nem esett szó személyes élményekről. Az upgrade során nem változott a koncepció, az NC750X-est nem akarta a gyár crossoverből túraendurósí­tani, ha ma egyáltalán jelent még valamit a túraenduró szó. Tehát nem kapott 21 colos, de még 19-es első kereket sem, a feltételezés tehát továbbra is az, hogy az NC 750X-est továbbra is zömmel aszfalton használják majd a tulajdonosok.

 

Első benyomásként a soros kéthengeres alapjárati hangja éri az embert. Tompa, mély, érzékborzoló hang, komoly nagymotor hatását kelti. Kellemes dübörgés, sehol semmi zavaró éles tónus… ezt még a házsártos szomszéd néni is szeretné, hajnal kettőkor.

 

Aztán jön az üléspróba, újabb kellemes élmény. Az isteni háromszög, ülés-kormány-lábtartó, persze stí­lustól függ, hogy mi a jó. Egy crossoveren az egyenes felsőtest, enyhén hegyes térdszög, laza, természetes kartartás. Kényelmes egész nap, kellően akciókész, rossz úon könnyű kiállni az ülésből. Mondjuk, egy kónuszos kormány elegánsabb és erősebb is… na, meg drágább.

 

A szélvédő nem túl magas, nem kell 180 cm magasnak lenni ahhoz, hogy átlásson fölötte az ember. Sőt, elsőre kicsit alacsonynak is tűnik a megfelelő szélvédelemhez. Aztán kiderül, hogy éppen annyi szelet fog meg, amennyit kell, a levegő jár ugyan a szélvédő mögött, de nem okoz sem szélnyomást, sem zavaró turbulenciát, nem ébreszt kellemetlen zajt.

 

A kezelőszervek, a gombok jól kézre állnak, pedig van belőlük rendes, kuplung ugyebár nincs, a fékkar azonban állí­tható.

 

Indí­tás, majd egy ujjmozdulat – D mode. Egyelőre jó lesz. Gáz és indulás. Aránylag hamar jön az első kattanás, majd sorban a többi. Cirkáló módban (D mode) hamar felvált a DCT, de nem olyan hamar, mint az első verziónál volt. És a két fokozat közötti hezitáló oda-vissza kapcsolgatás is a múlté. Városban, ahol jól jön a dinamizmus az irányváltásokhoz, beszúrásokhoz, a legtöbben az S módot használtuk, igaz, abból a leglájtosabb elég volt. Az is a program újdonsága, hogy az S mode három dinamika szintre állí­tható a módváltó hosszabb benyomásával, mindez természetesen menet közben. Az algoritmus a D-hez képest jobban engedi elforgatni az erőforrást. Az S mód egyes és kettes szintje között nincs túl nagy különbség, de a közbülső fokozatot átugorva határozottan érezhető a változás, az automatika csak sportosan magas fordulatszámnál kapcsol feljebb. A városból kiérve pedig már csakis ez az üzemmód játszott. A DCT automatika intelligens módon azt is érzékeli, ha például előzéshez gyorsí­t a vezető. A hirtelen rányitott gáznál szintén csak később vált fel, igaz, egy ilyen manőver után normál stí­lusra csak kis idő elteltével áll vissza a rendszer, a dinamikus gyorsí­tást követően egy ideig még engedi elforogni a motort váltás előtt. Jól működik, tényleg jól, de ehhez már gondolatolvasónak kellene lennie.

 

A tesztelők véleménye megegyezett abban, hogy a full manuális módot kis idő múltán egyetlen tulajdonos sem fogja használni, zömük egy kis megszokás után tökéletesen elégedett lesz DCT algoritmusa által diktált váltásokkal. Ugyanis nincs azokkal az égvilágon semmi baj. Ha esetenként mégis más tempóban váltana az ember, akkor belenyúl a programba és mutató vagy hüvelykujjával időlegesen felülí­rja az automatikát. D módban is előfordul, hogy néha azért valamivel hamarabb váltana föl a vezető, ekkor nyugodtan odapöccint a mutatóujjra eső kis gombnak, és máris egy fokozattal feljebb találja magát.

 

Az NC750X fékeiről nagyon nincs mit mondani, nem túl harapósak, de nem is tompák, jól adagolhatóak, és a sokadik kanyar után sem változott a nyomáspont. Egy gyári sajtós tesztmenet azért nem sétagalopp, küldtük rendesen, és a korábban forszí­rozott körülmények között néha kissé lágynak talált első villa ezútal teljesen jól csillapí­tott, még a kényelem határának jóval ezen az oldalán. A szervezők rövid offroad szakaszra is levitték a tesztelő gárdát, pontosan olyan poros-murvás-zúzalékos földúra, ahová ezekkel a motorokkal még sűrűbben elmerészkednek a gazdáik.

 

Az ülésből könnyű kiállni, a lábakat nem nyomja szét semmi, bár az állva vezetéshez a kormány nekem egy hajszálnyit alacsonyan volt. Sebaj, senki nem fog naphosszat állva vezetni egy NC750X-et.

 

Nem először dicsérjük a felső középkategóriás motorokat. Kisebb tömegük miatt könnyebben mozgathatók, manőverezhetők, és jóval biztonságosabbnak érezni őket, mint a jóval 220 kg fölötti csúcskalandorokat. Az árkülönbség pedig jelentős érv mellettük.

 

 

A DCT rendszer ugyanúgy működik, mint társainál, és érzésre a vezérlőszoftver is ugyanaz. Indí­tás után a jobb kéznél lévő billenő kapcsolóval tesszük sebességbe a motort, amely alapértelmezetten a komfortos, üzemanyag takarékos D módba lép. Az indí­tás utáni önteszt idejét az új modellnél felére csökkentették, í­gy az egyetlen másodpercet vesz igénybe. Az új váltást vezérlő algoritmus D módban is valamivel tovább engedi elforogni a motort, mielőtt fölváltana. Az S módot tovább tagolták a mérnökök, itt is három szint áll rendelkezésre, akárcsak a másik két családtagnál. Mindezekhez egy új program is kapcsolódik, amely egy dőlésszög érzékelő adatait felhasználva hegymenetben kitolja a felfelé váltás időpontját, hogy biztosí­tsa a megfelelő tolóerőt, lejtmenetben pedig korábban vált vissza, hogy erősebb motorfék álljon a vezető rendelkezésére. Az algoritmus működését a motoros bármelyik menetprogramban felülbí­rálhatja a bal kéz hüvelyk és mutató ujjainál lévő kézi váltógombokkal.

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750D Integra (2016)Motorok Tesztek galériája Honda NC750D Integra (2016)
A DCT egység új szoftverrel még pontosabban működik, és újabb funkciókkal is elláttákA teljes világí­tás LED-es lett, a zárófényt a farokidomba foglalták

 

Ami az Integra üléspozí­cióját illeti, tipikusan robogós, az érzést a nagy átlépő magasság csak fokozza. A lábaknak teret adó trepniken aztán bőven helyezkedhet a vezető testalkatától és pillanatnyi hangulatától függően. Kényelmesen hátradőlhet, előre teheti lábait a laza cirkálásnál, maga alá húzhatja azokat és előre dőlhet, ha vadulni támad kedve.

 

A teszt során ugyanazokat az utakat jártuk be az Integrákkal, mint az NC750X-ekkel, és az offroad szakasz kivételével hasonló élményeket nyújtott. Kissé persze másként irányí­tja az ember, különösen, ha előre tolt lábakkal vezet, inkább fenékkel billenti az í­vre, és a súlypontot is mélyebbnek érezni, mint a társánál, de alapvetően hasonló az érzés, hiszen ugyanaz az erőforrás és ugyanaz a szoftver van benne. Ugyanaz a Showa Dual Bending Valve telópár és ugyanaz az immáron 7 lépésben állí­tható rugóalapú központi rugóstag dolgozik a vázban. Apró különbség azonban, hogy az első rugóú az Integra esetében 120 mm, mí­g az NC750X-nél 154 mm.

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750D Integra (2016)

 

Az Integra útartása tökéletes egyenesfutásnál, meglehetősen pontosan is kanyarodik, és nem leng be. Hála az új futómű progresszivitásának, lágyan indul meg, mégis jól csillapí­t, mindemellett fékezéskor sem bólint akkorát, mint az előző generáció.

 

És minderre felteszi a koronát a messzemenően személyre szabható. A megjelenő információk szí­nét USER módban a vezető választhatja ki. DCT módban a kijelző szí­ne a különböző módokhoz igazodik, mint N, D, S1, S2, S3. GEAR módban a szí­n a sebességfokozat függvénye, mí­g REV állásban a fordulatszám függvényében változik.

 

Natural evolution – természetes fejlődés… tényleg finomodnak. Évről-évre, mint a bor. Kedves egészségünkre.

Előző számunkban bemutattuk az NC750X technikai fejlesztéseit, de nem esett szó személyes élményekről. Az upgrade során nem változott a koncepció, az NC750X-est nem akarta a gyár crossoverből túraendurósí­tani, ha ma egyáltalán jelent még valamit a túraenduró szó. Tehát nem kapott 21 colos, de még 19-es első kereket sem, a feltételezés tehát továbbra is az, hogy az NC 750X-est továbbra is zömmel aszfalton használják majd a tulajdonosok.

 

Első benyomásként a soros kéthengeres alapjárati hangja éri az embert. Tompa, mély, érzékborzoló hang, komoly nagymotor hatását kelti. Kellemes dübörgés, sehol semmi zavaró éles tónus… ezt még a házsártos szomszéd néni is szeretné, hajnal kettőkor.

 

Aztán jön az üléspróba, újabb kellemes élmény. Az isteni háromszög, ülés-kormány-lábtartó, persze stí­lustól függ, hogy mi a jó. Egy crossoveren az egyenes felsőtest, enyhén hegyes térdszög, laza, természetes kartartás. Kényelmes egész nap, kellően akciókész, rossz úon könnyű kiállni az ülésből.
Mondjuk, egy kónuszos kormány elegánsabb és erősebb is… na, meg drágább.

 

A szélvédő nem túl magas, nem kell 180 cm magasnak lenni ahhoz, hogy átlásson fölötte az ember. Sőt, elsőre kicsit alacsonynak is tűnik a megfelelő szélvédelemhez. Aztán kiderül, hogy éppen annyi szelet fog meg, amennyit kell, a levegő jár ugyan a szélvédő mögött, de nem okoz sem szélnyomást, sem zavaró turbulenciát, nem ébreszt kellemetlen zajt.

 

A kezelőszervek, a gombok jól kézre állnak, pedig van belőlük rendes, kuplung ugyebár nincs, a fékkar azonban állí­tható.

 

Indí­tás, majd egy ujjmozdulat – D mode. Egyelőre jó lesz. Gáz és indulás. Aránylag hamar jön az első kattanás, majd sorban a többi. Cirkáló módban (D mode) hamar felvált a DCT, de nem olyan hamar, mint az első verziónál volt. És a két fokozat közötti hezitáló oda-vissza kapcsolgatás is a múlté.
Városban, ahol jól jön a dinamizmus az irányváltásokhoz, beszúrásokhoz, a legtöbben az S módot használtuk, igaz, abból a leglájtosabb elég volt. Az is a program újdonsága, hogy az S mode három dinamika szintre állí­tható a módváltó hosszabb benyomásával, mindez természetesen menet közben. Az algoritmus a D-hez képest jobban engedi elforgatni az erőforrást. Az S mód egyes és kettes szintje között nincs túl nagy különbség, de a közbülső fokozatot átugorva határozottan érezhető a változás, az automatika csak sportosan magas fordulatszámnál kapcsol feljebb. A városból kiérve pedig már csakis ez az üzemmód játszott. A DCT automatika intelligens módon azt is érzékeli, ha például előzéshez gyorsí­t a vezető. A hirtelen rányitott gáznál szintén csak később vált fel, igaz, egy ilyen manőver után normál stí­lusra csak kis idő elteltével áll vissza a rendszer, a dinamikus gyorsí­tást követően egy ideig még engedi elforogni a motort váltás előtt. Jól működik, tényleg jól, de ehhez már gondolatolvasónak kellene lennie.

 

A tesztelők véleménye megegyezett abban, hogy a full manuális módot kis idő múltán egyetlen tulajdonos sem fogja használni, zömük egy kis megszokás után tökéletesen elégedett lesz DCT algoritmusa által diktált váltásokkal. Ugyanis nincs azokkal az égvilágon semmi baj. Ha esetenként mégis más tempóban váltana az ember, akkor belenyúl a programba és mutató vagy hüvelykujjával időlegesen felülí­rja az automatikát. D módban is előfordul, hogy néha azért valamivel hamarabb váltana föl a vezető, ekkor nyugodtan odapöccint a mutatóujjra eső kis gombnak, és máris egy fokozattal feljebb találja magát.

 

Az NC750X fékeiről nagyon nincs mit mondani, nem túl harapósak, de nem is tompák, jól adagolhatóak, és a sokadik kanyar után sem változott a nyomáspont. Egy gyári sajtós tesztmenet azért nem sétagalopp, küldtük rendesen, és a korábban forszí­rozott körülmények között néha kissé lágynak talált első villa ezútal teljesen jól csillapí­tott, még a kényelem határának jóval ezen az oldalán. A szervezők rövid offroad szakaszra is levitték a tesztelő gárdát, pontosan olyan poros-murvás-zúzalékos földúra, ahová ezekkel a motorokkal még sűrűbben elmerészkednek a gazdáik.

 

Az ülésből könnyű kiállni, a lábakat nem nyomja szét semmi, bár az állva vezetéshez a kormány nekem egy hajszálnyit alacsonyan volt.Sebaj, senki nem fog naphosszat állva vezetni egy NC750X-et.

 

Nem először dicsérjük a felső középkategóriás motorokat. Kisebb tömegük miatt könnyebben mozgathatók, manőverezhetők, és jóval biztonságosabbnak érezni őket, mint a jóval 220 kg fölötti csúcskalandorokat. Az árkülönbség pedig jelentős érv mellettük.