Honda NC700D Integra – Nem sok, de éppen elég

A 2010-es milánói motorszalonon mutatta be a Honda a New Mid Conceptet, amivel úgy általában a középkategóriás motor fogalmát próbálták újragondolni. Hogy egy hosszú egyenletet í­rtak, vagy csak különböző szempontokat variáltak, nem tudni, de végül addig osztottak-szoroztak, mí­g az áhí­tott aranyközépú végül három motor lett.

Vagy három és fél – ugyanis mí­g az NC700X félreérthetetlenül túraenduró, az NC700S letisztult naked bike, az Integra egy motorkerékpár és egy robogó különös hibridje. A neve is erre utal, integrálták a két műfajt, megpróbálva egy fedél alá hozni a pozití­v tulajdonságokat. A három motor műszaki szempontból teljesen azonos, a váz, a hajtás, a futómű, a fékek, de még a zárófényt és a rendszámtáblát tartó konzol is. A Hondának van gyakorlata az ilyen épí­tőkészlet jellegű gyártásban, gondoljunk csak a tavaly bemutatott, a VFR800-on alapuló Crossrunnerre, amivel ráadásul igen jó kompromisszumot találtak.

Az Integra tervezésénél olyan kulcsszavakat vettek elő, mint a könnyű kezelhetőség, kényelem, biztonság és vidámság. Az első három elem is tág határok között értelmezhető, de azok egyértelműen mérnöki feladatok, a vidámság viszont erősen marketinggyanús kifejezés. A marketingesek viszont hajlamosak hazudni, de a valóságtartalmára térjünk vissza később.



Az Integra szí­vét a teljesen új fejlesztésű motor és váltó páros adja. íllí­tólag egy céges bulin a blokk tervezői egy asztalhoz kerültek az autós részleg motortervezőivel, és a japánokról kialakult sztereotí­piának megfelelően továbbra sem szakadtak el a munkától. Szó szót, szakét szaké követett, és a takarékos, jó karakterű motorok kapcsán eljutottak az ideális furat-löket arányhoz. Ennél a pontnál az autós mérnökök felkiáltottak: hát mi már azt kikí­sérleteztük, ott van a Honda Jazzben! Más részlegek tapasztalatait is felhasználva készült el a 670 köbcentis soros kéthengeres motor.

Felmérték a középkategóriás motorok célközönségének vezetési szokásait, és arra jutottak, hogy 90%-ban 140 km/h alatti sebességgel, és 6000-es fordulatnál kisebb fordulaton szoktak motorozni, vagyis felesleges nekik végsebességre és fordulatra kihegyezett blokkot gyártani, inkább ebben a tartományban legyen élvezetes. A gyújtássorrendet elékelték 270 fokkal, vagyis a két hajtókar külön csapon van – í­gy az Integra blokkja igen halkan, de V2-es hangon szól. Motoros kártyában az Integra nem az 53 lóerejével és a 62 Nm forgatónyomatékával lesz ütős lap, hanem a fogyasztásával. Száz kilométerre vetí­tve 3,6 literes fogyasztást í­gér a gyár. De négy literes fogyasztással számolva is 350 kilométeres hatótávot tesz lehetővé a 14 literes tank. Viszonyí­tási alapnak: azonos körülmények között a CBF600 18 kilométert tesz meg egy liter benzinnel, mí­g az Integra 28-at.

A Hondánál komolyan gondolták a gazdaságosságot, vagyis nem csak a fogyasztásra korlátozták az értelmezését. A tervezési folyamatról már volt szó – a friss fejlesztéseket három motorkerékpárba is belepakolták, í­gy téve olcsóvá azokat – de például olyan apróságokon is spórolnak, hogy a féktárcsákat ugyanabból az acéllapból vágják ki: a hátsó külső kerülete megegyezik az első belső kerületével, í­gy minimális a hulladék.

Noha nyolc új szabadalom került a sima járású kéthengeresbe, a második generációs duplakuplungos automataváltó lényegesen nagyobb újdonság. Két kuplungtárcsa van, az egyik kapcsolja az ürest és páratlanokat mí­g a másik a páros fokozatokat. A rendszer rendkí­vül gyorsan és finoman vált, sport módban 70 milliszekundum alatt zárnak a tárcsák – ráadásul elég finoman, rántás nélkül. Mindez úgy lehetséges, hogy a váltó már előre bekészí­ti a következő fokozatot. Tehát amint old az egyik kuplung, a másik azonnal zár, í­gy tulajdonképpen feleannyi idő alatt lezajlik a kapcsolás folyamata.

Manuális üzemben a bal kéznél két gombbal váltogathatunk fel-le, ám a rendszer bolondbiztos, és ezért hajlandó felülbí­rálni a döntésünket. Például bizonyos alacsony fordulaton nem vált fel, ugyaní­gy a visszaváltást is korlátozza az ésszerűség határain belülre. De ha már nem lehetünk mindenható urak, mi is beleszólhatunk az automata üzemmódba. Mind D (automata) és S (automata sport) módban teljesí­ti a kapcsológombok utasí­tását. Például egy előzés előtt visszakapcsolunk kézzel kettőt, majd a manőver után feltűnésmentesen visszaveszi az irányí­tást. Apróságnak tűnik, de ezzel pont azt a törtmásodpercnyi tétovázást kerülhetjük ki, amit egy hirtelen nyélgáz jelent – ilyenkor D-ben elkezd felpörögni, majd amikor érzi, hogy mi kilőni akarunk, elkezd visszaváltogatni. Sport módban csökken a kapcsolási idő, és tovább engedi forogni a motort, de mondhatjuk úgy, eldönthetjük, hogy nyomaték- vagy teljesí­tménycsúcs közelében akarunk-e inkább motorozni. Elsőre ugyan kérdéses, hogy hová is soroljuk az Integrát, de nem véletlenül í­rtam az előző mondat végére motorozást. A mint már emlí­tettem, a robogók és a motorok előnyös génjeit próbálták egy fedél alá hozni. Az egyik ágról vázba, a lengőkartól függetlenül beépí­tett blokkot, a motorkerékpárokra jellemző futóművet, a 17 collos kerekeket, a másikról a kényelmes üléspozí­ciót, a jó szélvédelmet és az egyszerű kezelhetőséget örökölte. Hogy a hasonlatnál maradjunk, az örökölt gének mellett a tanult dolgok határozzák meg a karaktert, í­gy az Integra í­zeit is sajátos megoldások adják, mint például az ABS-es kombinált fékrendszer és a már tárgyalt motor-váltó páros.

Egy ilyen öszvér járműnél elkerülhetetlen, hogy megpróbáljuk kategorizálni. A robogó-motor skálán való elhelyezés már a felszállásnál eldől: az ülés fölött kell átemelni a lábat, hogy a nyeregbe huppanhassunk. Gyújtás ráad, a jobb kezemmel aktiválom a hajtást – alapból üresben van, ilyenkor nyugodtan túráztathatjuk a motort, majd D-be téve a váltót gázra elindul – és finoman elindulok. Alacsony sebességnél rendkí­vül könnyen terelhető a motor. Az alacsonyan elvezetett váz, a 62 fokban előredöntött hengersor, az ülés alá került tank mind-mind az alacsony és központosí­tott súlypontot szolgálja. Kocsisorok között, elsőbbségadásnál kikukucskálni álomkönnyű vele. Egy-egy piros lámpánál meglepően sokáig sikerült lábletétel nélkül egyensúlyoznom vele.

A motorozhatóság szempontjából fontos, hogyan tudjuk stabilizálni magunkat a gépen. Az Integrán a vázat lábszárral szorí­tva hasonlóan biztosan ülünk, mintha tank lenne a lábunk között, igaz, ez csak akkor működik tökéletesen, ha kényelmes robogós helyzetben előrenyújtott alsó végekkel trónolunk az ülésben. Ha aktí­vabb üléshelyzethez hátrébb húzzuk a csizma orrát, erre már nincs mód. A nagyrobogókat idéző testtartáshoz jó szélvédelem társul. A szélcsatornás teszteknek köszönhetően a nagy szélvédő mögött sem alakulnak ki turbulenciák vagy vákuum, az optikailag nehéz első rész pedig a lábakról szépen leveszi a szelet, í­gy hideg időben sem fájdulnak meg az izületek.

A tervezők személyesen: Masanori Aokiés Yukio Yokogawa
Motorok Honda IntegraAoki-szan a Hondánál Large Project Leader, ami jelen esetben azt jelenti, hogy ő vezette az NC modellcsalád fejlesztését. Mérnökként kezdte pályáját, majd a ranglétrán felfelé haladva igazgató lett, de inkább viszszatért mérnöknek. Nevéhez két- és négyütemű sportmotorok mellett (CBR400RR, CBR250RR, NSR250R SP) túramotorok (NTV650 Deauville, XLV750R, GL500 Silver Wing) és legendás különlegességek (GL1800, CX500 Turbo, Rune) fűződnek – mostanra összesen 29 motor. A tapasztalt mester mellett feltűnik az ifj ú titán is, Yukio Yokogawa. A fi atal zseni kamionok tervezésével kezdte, majd a Hondánál a második generációs DCT váltó fejlesztésével gyűjtötte be az elismeréseket.



Tankoláskor örülhetünk az alacsony fogyasztásnak, de mí­g motorozunk sokkal érdekesebb, hogy megy. A kéthengeres motor kifejezetten hosszú löketű, ami a nyomatéknak tesz jót. Ötezret sem kell forognia, hogy mind a 62 Nm a rendelkezésünkre álljon, de sokkal fontosabb, hogy már egészen alacsony fordulatról is tisztességesen megindul. Ezt a tisztességesen megindulást értsük úgy, hogy ha manuális módban egy visszaváltás mellé megfelelően tulok módon csapjuk oda a gázt, simán elforgatja a hátsó kerekét.

Az Integra robogós szemmel igen sportos futóművet kapott. Mindenképpen pozití­v, hogy nem a lengővillára szerelték a komplett hajtást, egyszer lényegesen kisebb a rugózatlan tömeg, vagyis az úhibákra sokkal finomabban reagál mint mondjuk a SW-T600, másrészt keskenyebb lett a motor, í­gy mélyebbre lehet dönteni. A csillapí­tásért felelős egységek motorkerékpáros mértékkel inkább lágy, túrázós hangolásúak, mintsem sportosak – de az Integrával nem különösebben jó érzés vadulni. Ha azonban mégis ilyesmire vetemednénk érdemes manuális üzembe helyezni a váltót, ellenkező esetben ugyanis hajlamos kanyar közepén váltani. Normális vagy lendületes haladás esetén azonban a D és Sport mód tökéletesen megfelel, némi kí­sérletezés után hamar abbahagytam a kapcsolgatást, és az automatikára bí­ztam magam. A vezetési élményt amúgy is az Integra könnyedsége adja, a 230 kilós tömeg menet közben mintha eltűnne, bámulatosan könnyen lehet í­vről í­vre dobálni a nagy testet.

Ekkora motorokat manapság elöl dupla féktárcsával szokás szerelni, de itt az egy is elég meggyőző, a fékerő pontosan adagolható, nem harapós, inkább finom szerkezet. Külön öröm, hogy kizárólag ABS-szel szerelten lesz kapható. Tudom, sokan fintorognak a blokkolásgátlón, de a mai rendszerekkel az átlagfelhasználó – azok, akik nem versenyzők, akik nem életstí­lusért, dicsekvésből vagy bizonyí­tási vágyból vesznek motort, hanem közlekedésre, egyszerűbben szólva az Integra célközönsége – rövidebbet tud fékezni velem, mint nélküle. Noha tökéletesen működik, és vészhelyzetben tényleg életmentő, mégsem vagyok feltétlen rajongója a Honda kombinált fékrendszerének. Ennek oka, hogy kanyarban stabil gázzal a fordulatot tartva, a sebességet a hátsó fékkel szabályozva az első kereket is elkezdi lassí­tani. Tempós országú kanyarban ezt észre sem vettem, de amikor egy í­ven akartam megfordulni az úon, hirtelen zavaróvá vált, hogy bebukik az eleje.

Motorok Honda Integra

Lábtartó helyett trepni, nincs kuplung se váltókar – szóval ez robogó? Nem. Automata váltós motorkerékpár. Bármennyire is idegenül hangzik, kezdjük í­zlelgetni ezt a kifejezést, ugyanis  a spanyoloknál, a franciáknál és az olaszoknál, tehát azokon a területeken ahol a Yamaha a T-Max-szal tarol, nagy sikerre számí­t a Honda. És a kereskedők bizakodása sem lehet alaptalan, ha Olaszországban pont ők harcoltak a magasabb kiskereskedelmi árért – mint mondják, úgy is el fog menni a készlet.

TÖBBPETÉJÅ° HíRMAS IKREK

Az NC700X, NC700S és az NC700D Integra három eltérő megjelenésű motor, alapjaik mégis teljesen azonosak. Megegyezik a váz, a blokk, a benzintank, a légszűrőház, a kipufogórendszer, a hűtő, a kerekek, a fékek, a lámpák, a műszeregység, a zárófény és a rendszámtábla konzolja, valamint még egy tucatnyi apró alkatrész. Mí­g a két, motorkerékpár megjelenésű változatnál opcionális az ABS és az automata váltó, addig az Integrában mind a kettő a szériafelszereltség része.