Honda CRF450R – Indí­tásból jeles

A 2010-es modellév első fecskéi, a krosszmotorok már a hazai márkakereskedésekben várják leendő tulajdonosaikat. így van ez a Honda off-road gépeinek királyával, a néhány apró módosí­táson és finomí­táson átesett CRF450R-rel is, amelyet már élesben teszteltünk a sóskúi krosszpályán.

A Honda off-road fejlesztő mérnökei legnagyobb kapacitásukat idén a 250-es krosszgép teljes átalakí­tására fordí­tották, de a munka közti szünetekben csak rápillantottak a tavaly gyökeresen megújult nagytestvérre, a CRF450R-re is. A karburátort az elmúlt évben felváltó befecskendezőrendszer új beállí­tásokat kapott, átprogramozták a vezérlőelektronikát és lecserélték az automata dekompresszor rendszert is – mindezt tették az eddigieknél könnyebb indí­thatóság végett. A 250-es fejlesztéseiből is átcsöpögött valamennyi a nagyobb motorba, főleg a futómű tekintetében. Hogy a változtatások mennyiben érintették a CRF450R-t, arra Nádor István, enduró-krossz versenyző segí­tségével kerestük a választ.

Motorok Honda CRF450R 2010

Alapvető probléma minden négyütemű krosszmotornál az indí­tás. Mí­g a kétüteműeknél jó messziről belerúgunk egy határozottat, a négyüteműeknél általában a nagy, végigvezetett rúgás a megoldás. Kí­váncsian vártuk, hogy a CRF450R elsőre hogyan fog indulni hidegen, hiszen a módosí­tások java épp ezt a tulajdonságát érintette. Kis apró rúgásokra nem, de a határozott nagy rúgásra szépen elkezdett pöfögni. Most is csöndes, lágy hangú motort csinált a Honda, ami illik a blokk karakterisztikájához. Nem pörög fel, mint a karburátoros társak – ne felejtsük el, hogy a 450-es már tavaly óta injektoros -, hanem beáll egy szép egyenletes alapjáratra, amit nagyon jól szabályoz az elektronika. Nem szabad hozzányúlni a gázhoz, akkor szépen tartja a fordulatot. A CRF450R teljesen jól vizsgázott indí­tásból.

A rugózás a második sarkalatos pont, amire a fejlesztések során fókuszáltak. Már tí­z éve is csináltak jó teleszkópokat, de azért mégis előre halad a világ. A 48 mm vastag belsőcső-átmérőjű első teleszkópok szimmeringjét módosí­tották, valamint a villaszárakban az olajmennyiséget, és átszelepelték a csillapí­tást. A Hondának ezzel végre sikerült olyan teleszkópot kifejlesztenie, amely már az egész érzékeny mozdulatokra is reagál. A finom, apró kis lyukakra is megmozdul, de ettől függetlenül progresszí­v a rugózás, és ahogy durvul a pálya, egyre keményebb lesz. A végső határát nem is érezzük, az első teleszkóp mindent elnyel. Erre eddig csak a meglehetősen drága Öhlins teleszkópokkal szerelt versenymotorok voltak képesek, sem a Honda, sem a Yamaha, sem a Suzuki nem tudta megcsinálni azt, hogy az elején ne szoruljon. Egy krosszversenyen nem biztos, hogy ez annyira zavarná a pilótát, de akkor is leveri a kezét, hogyha nagyon ramplis a pálya.

A hátsó rugózás esetében nincsenek nagy különbségek az egyes márkák között. Mindenki a keménységet és a kifele-befele csillapí­tást is be tudja állí­tani magának. Egy picit ezen is módosí­tott a Honda, a hátsó rugóstag új dugattyú kapott és a nyomócsillapí­tás állí­tó-mechanizmusát is átdolgozták. Maradt a bonyolult himbarendszer, amelynek egyetlen hátránya, hogy néhány év után lógni fog, és az alkatrészek cseréje sem lesz olcsó mulatság.

A Honda féke régen is jó volt, és továbbra is elég hatásos. A hullámos peremű féktárcsa többek között amiatt is igen hasznos, hogy könnyebben kidobja a sarat.

Motorok Honda CRF450R 2010
Hullámos féktárcsa és féknyereg védő


 Apró, de a mindennapi használat során értékelendő dolog, hogyha szétszedjük a motort, csak egy marék csavar marad a kezünkben. A műanyagok rögzí­tése nincs túlbonyolí­tva, nincsenek különböző alátétek, hézagolók stb. Bár a speciális csavarok valamivel drágábbak, hogyha netán cserélni kell, de súlyban és precizitásban is előnyös ez a megoldás.


Immár az ötödik generációnál tart a Honda CR váza. Az alumí­nium hí­dvázon valamit mindig változtatnak, hol a súlyponton, hol a billenthetőségen, de mindenképpen meg kell emlí­tenünk egy nagyon ügyes dolgot, az okosan a rajtlap mögé rejtett kormánylengés-csillapí­tót. A kormány nem szitál, és bár nehéz eldönteni, hogy a futómű ennyire jó vagy a HPSD-nek nevezett progresszí­v kormánylengés-csillapí­tó, a lényeg, hogy ez együtt telitalálat. Az viszont sajnálatos, hogy nincs kormánykiemelő – bár a váz kialakí­tása révén magasabbra került a kormány –, de ez egy mai krosszmotoron már elvárható. Nincs mese, utólag majd megveszi, akinek igénye van rá. Ezt a területet érinti másik gondunk is: a fölső villahí­don nincs állí­tási lehetőség, hogy magunkhoz közelebb vagy távolabb helyezhessük el a kormányt, arról nem is beszélve, hogy komolyabb gyártók repertoárjában a változtatható villaszög is szerepel. A kormány gumiágyban rögzí­tett, ez picit nyúlósabbá teszi tartását, viszont sokkal kevesebb rezonanciát visz át a pilóta kezéhez. Az alumí­niumvázzal sikerült a tankot jól lenyomni, ezzel az ülés hajlatának nagyon kicsi a meredeksége. Ugye minél közelebb ülünk a kormány forgáspontjához, annál stabilabban tudunk fordulni, a Hondánál már ott tartunk, hogy a tanksapkáig be tudunk csúszni. Nagyon jó, hogy a tankbetöltő nagy és jól meg lehet fogni, emiatt könnyű bele tankolni. Aki a kétóráson megy, az tudja, milyen fontos ez.

A CRF dizájnja kicsit furcsa, amelyet vagy megszokik a szemünk, vagy nem. A legtöbb kritika a vaskos első sárvédőt érte, de hát ennek köszönhető merevsége. A ducisabb jelleg a motor közepéig tart, emiatt kaphatott a hátsó gátló is kövérebb tartályt. A hátsó sárvédő már szép karcsú, lassan a gumi szélesebb, mint a sárvédő, ezért jól besarazzuk a hátunkat.

Messziről nézve szép az összkép, látszik rajta, hogy tervezték.