Honda CRF250R – Élve boncolás

Mire befejeztük a Honda CRF250R nyúzópróbáját, addigra megérkeztek a 2009-es modellek. Sebaj, a Motorrevü tavalyi kiadású gépének állapotából í­gy is messzemenő következtetéseket tudunk levonni a Honda krosszmotorok élettartamáról.

Az idény végére tartósteszt krosszmotorunk teljesí­tette az előzetesen előirányzott 50 üzemórát. Az tesztidőszak elején főleg a szerkesztőség tagjai gyakoroltak rajta, majd több motokrosszversenyző keze alatt megfordult, végül az év második felében Grillmayer Gábor gondjaira bí­ztuk. Többszörös magyar bajnokunk folyamatosan a maximumot hozta ki belőle, megfelelő terhelést róva minden egyes alkatrészre. A teszttáv végén a ceglédi TS-Integrál szervizében szedtük szét és vizsgáltuk meg a motort, hogy fényt derí­tsünk annak állapotára.

A CRF külsőleg gyakorlatilag kifogástalan állapotban volt, csupán a szokásos, használatból eredő kopásnyomok voltak láthatók rajta, például ott, ahol a csizma folyamatosan hozzáért. Mivel senki sem esett vele igazán nagyot, í­gy nem görbült el, és nem törött le róla semmi. Sőt, mivel az első szerviznél a küllőket is gondosan meghúzták, í­gy mindegyik egyben maradt, és a kerekek sem deformálódtak. Ami a kopó alkatrészeket illeti, a lánc némileg megnyúlt, és a lánckerekek fogai is elkezdtek cápafogra hasonlí­tani, de még egyik alkatrészt sem lehetne csereérettnek nevezni. A gumik viszont valóban elhasználódtak. A bütykök élei teljesen eltűntek, igazából a jó köridőhöz már rég le kellett volna cserélni mindkettőt.

Érdeklődésünk középpontjában mégis a henger és közvetlen környéke állt, mivel ezek a versenymotor egészét tekintve a leggyorsabban elkopó alkatrészek.



Nádasi Csaba szervizvezető




A gyár szigorú 25 üzemórát í­r elő a dugattyú és a gyűrűk cseréjére. Természetesen ezt az intervallumot sokan megpróbálják kitolni, egyesek í­gy akarnak spórolásból, de van, aki lustaságból. Tapasztalataink szerint 50 üzemóra az a határ, amit már nem éri meg átlépni, mert kockáztatjuk a blokk épségét. Addigra a rendkí­vül vékony dugattyú anyaga elfárad a magas fordulatszámon és hőmérsékleten rá ható erők miatt, és bár nem látszik rajta, repedésre hajlamossá válik. Ez teljesen független a használat módjától. A tartósteszt motor dugattyúján sem látszik, hogy hobbyszinten vagy versenyszerűen használták, a szoknyáján lévő kopás sem nagyobb mértékű, mint másoknál. Most beépí­tjük a motorhoz kapott tartalék szettet, ami alapból jár minden CRF250-eshez. Ez dugattyúból, gyűrűből, tömí­tésgarnitúrából, lég- és olajszűrőből áll, ezekkel még egyszer ennyit elmegy a motor különösebb költségek nélkül, csak a következő 50 üzemóra után kell komolyabb alkatrészeket, például főtengelyt és hajtókart cserélni.

A blokk belsejében

A kulcskérdés természetesen a dugattyú állapota volt, hiszen annak, és a hozzá tartozó gyűrűknek a cseréje 50 üzemóra utánl van előirányozva. Nos, bármilyen meglepő, a dugattyú rendkí­vül jó állapotban találtuk. Csupán a szoknyáján volt némi kopásnyom, de ez teljesen ártalmatlan dolog. Ez a jelenség minden nagy egyhengeresre jellemző, aminél a dugattyú rendkí­vül nagy átmérőjű, ellenben a szoknyája elég alacsony, és ezért a csapszegre merőlegesen némiképpen billeg.



A henger falán semmilyen kopásra utaló nyom nem volt, a dugattyú szoknyáján lévő kopás nem hiba, az egyhengeres konstrukció sajátja

Mindennek ez a végeredménye. A henger viszont tökéletes állapotban volt, falán a gyári megmunkálás nyomai ugyanolyan jól kivehetők voltak, mintha új lett volna. A vezérműtengely bütykei, a szeleprugók és a szelepszárak mind beépí­tési méreten voltak. Egyedül a kipufogószelepek hézaga érte el a határértéket, ezeknél aktuálissá vált a hézagoló lapkák cseréje.

A váltó állapota nem okozott meglepetést, szintén eredeti állapotban volt, de ezt használat közben is lehetett érezni, mindvégig jól működött. A kuplungtárcsákon megint csak nem volt mérhető kopás, és a nyomórugók fáradása is elhanyagolható. A kuplungkosár falain és az agyon már ugyan meglátszottak, hogy hol érintkeztek a tárcsák fogaival, de ez egyelőre csak szemmel volt észlelhető, bemaródás, beverődés még nem volt rajtuk.

Összegzés:

A Honda CRF250R sikerrel vette az 50 üzemórás tesztet. Ehhez nekünk egy évre volt szükségünk, ami – a szakemberek szerint – teljességgel átlagosnak tekinthető. A motor állapota a teszt végén tökéletesen megfelelt az előzetes várakozásoknak, illetve annak, amit reméltünk, hiszen néhány nagy eséssel sokat lehetett volna rontani az eredményen. A teszt végén beépí­tésre került a felújí­tó szett, amivel a következő 50 üzemórát is lefuthatja a motor. Mivel ez alapból jár a CRF250R-hez, ezért ilyén mértékű kihasználtság mellett az első két évben gyakorlatilag csak a munkadí­jért és az olajért kell fizetni a szervizben, a komolyabb költségek 100 üzemóránál következnek. Ekkorra válik esedékessé a főtengellyel összepréselt hajtókar, a főtengelycsapágyak cseréje is. Tehát a CRF250R fenntartási költsége annak, aki újonnan vásárolja meg, kifejezetten kedvező.


MÉRÉSI JEGYZŐKÖNYV

 Szelephézagnormál érték szervizelési határérték  aktuális érték
 szí­vó

 kipufogó

 Szelepszár külső átmérő

0,12+-0,03

0,28+-0,03

  0,12/0,12

0,25/0,25

 szí­vó

 kipufogó

 Szeleprugó szabad hossz

4,975-4,990

4,465-4,480

4,455

4,980/4,975

4,480/4,480

 szí­vó

 kipufogó

 Vezérműtengely bütyőkmagasság

38,51

43,03

 37,70

42,20

 38,50/38,50

43,00/43,00

 szí­vó

 kipufogó

 Henger

36,28,-36,36

25,75-25,83

 

36,14

25,64

 

36,30

25,78

 

 beslő átmérő

 ovalitás

 Dugattyú

78,000-78,015

0,010

 

78,025

0,000

78,000

 külső étmérő

 Dugattyúgyűrű

78,970-77,980

 

77,940

 

77,970

 

 hézag

 Tengelykapcsoló rugó

0,035-0,065

 

 0,08

 0,06

 szabad hossz

 Kuplungtárcsa

 38,5

 37,7

 38,3-38,4

 vastagság 2,922,85 3,00-3,00