Honda CBR600F (F4i) – Szelí­d harcosok

Az első példány bemutatása óta eltelt 26 évben a világ nagyobbat változott, mint a CBR600F. Volt már a legerősebb hatszázas szériamotor, többszörös tesztgyőztes és megbí­zható sport-túra is, pedig koncepciójában szinte változatlan. Ma pedig egy nagyon-nagyon jó vétel, ha valaki sportos utcai motorra vágyik.

A tí­pus hamara megbí­zhatóság és a kezesség mintapéldánya lett, és ez az F2 és F3 névre hallgató második és harmadik generációnál sem változott. Ezekben az években két jellegzetes hibára kellett minden CBR-tulajdonosnak felkészülnie. Az egyik a 90-es évek sok Hondáját érintő feszültségszabályzó-probléma volt – amire már akkoriban is több filléres megoldást ismertek a szerelők –, a másik pedig a vezérműlánc-feszí­tő korai fáradása, amiről a későbbiekben lesz még szó, ugyanis ez a jelenség végigkí­sérte a tí­pus történetét.
Az 1998-ban bemutatott CBR600F4-re csak azért nem mondjuk, hogy korának hatalmas slágere volt, mivel az elődökből is körülbelül 200 000 darabot adtak el addigra, í­gy csak méltó folytatásról beszélhetünk.

 

 

ím azért fontos ez az év, mert a teljesen új alapokra helyezett F4-ből két változat is készült, ezzel elindí­tva a márkánál az utcai és a szupersportirány szétválását – az utóbbi továbbgondolásából lett egyébként 2003-ban a CBR600RR, amely visszaszerezte a versenypályán elhullajtott babérokat, ezzel megásva a 600F sí­rját.

 

CBR600F-történelem
1987–1990: CBR600F 85 LE, 182 kg, teljesen zárt burkolat. 1989-ben kisebb ráncfelvarrás, frissebb szí­nek és 93 lóerős teljesí­tmény
1991–1994: CBR600F F2, 100 lóerő, szélesebb kerekek, új formák
1995–1998: CBR600F F3, 105 LE, ram air rendszer. 1997-ben ráncfelvarrás, karcsúbb kialakí­tás, hosszabb rugóutak
1999–2000: CBR600F F4 karcsúbb formák, alumí­niumváz
2001–2006: CBR600F F4i, injektor
2011: Teljesen új modell, a műszaki alapok a Hornetből származnak

 

A CBR600F4 már 110 lóerőt teljesí­tett, könnyű alumí­niumvázat kapott, a rövid löketű hengereket és a dugattyúkat kopáscsökkentő bevonattal látták el, a kipufogószelepek vezérműtengelye mélyebbre került, í­gy kipufogószelepek rövidebbek és könnyebbek lehettek – majd 2001-re az egészet megfejelték egy elektronikus befecskendezővel.

 

Az ülés alá is lehet pakolni: elsősegélycsomag, izzókészlet
és egy tárcsazár még pont elfér


A CBR600F F4i-ből az alapváltozat mellett bemutatták a Sport kivitelt, amit a hiányzó középállványról, a fekete vázról, a piros-fekete festésről és a lépcsős ülésről lehetett legkönnyebben megkülönböztetni az utcai kiviteltől. Az egyértelmű külső jegyek mellett műszakilag is hozott újdonságot. A szelepeket dupla rugók nyomják vissza, kisebb a szí­vóoldalon a szelepemelés, és hét helyett nyolc lamella van a kuplungban, valamint könnyebb a generátor forgórésze.

 

A pályázóf erősebbre cserélik a hátsó futóművet.
A teleszkópvilla az F3 sorozatig állí­tható volt – az F4-es szériát
már megfosztották ettől a lehetőségtől


Az alaposan átdolgozott negyedik generáció kifejezetten kiforrott tí­pus, egyedül a vezérműlánc-feszí­tő hibája fordult elő nagyobb számban. A szakszerviz szerint ez egy kisebb tervezési probléma, nem számí­t nagyobb kiadásnak: még márkaszervizben is harmincezer forint alatti költség alkatrésszel és munkadí­jjal együtt – ráadásul a blokkból jövő zörgés már jó előre jelzi, hogy a jövőben szükség lesz a cserére.

 

A 180-as hátsó kerékméret remek választás: a motor könnyen
irányí­tható, és a legjobb utcai sportgumikat gyártják ebben
a méretben, í­gy bőséges a választék


A CBR600F elképesztő sikerére a megbí­zhatóság önmagában még nem magyarázat. A sikerben sokkal nagyobb szerepet játszott a jól eltalált formaterv – az F4 például még ma sem tűnik különösebben elavultnak – és a kiváló kezelhetőség. Eleve lényegesen nagyobb rajta a helykí­nálat, mint egy mai hatszázas motoron. Az ülés kényelmes, a térdszög magasabb pilótáknak sem gyötrő, ráadásul a kormányt sem süllyesztették nagyon mélyre. Egy szó, mint száz, a CBR600F egyenesen szentségtörés a sportmotorok között, ugyanis kényelmes.

 

 

Finoman és pöccre indul még nagy hidegben is, majd bemelegedve gyönyörűen simán jár. Az F2-nél még volt némi gyengülés 5000-es fordulat környékén, de éppen ezt számolta fel az F3-nál megjelenő bonyolult airboxrendszer és az interferenciacsövekkel összekötött négy egyforma hosszú könyökcső.

Persze amikor utassal együtt, szinte transzba esve fűzi össze az ember az Alpok összes kanyarját, ezek eszébe sem jutnak, csak megállás nélkül áldja a napot, amikor egy unalmasnak mondott, kezes Hondát vett a versenypályák koronázatlan királyai helyett.