Honda CBR1000RR SP – A legjobb Fireblade, ami valaha volt

Nincsenek vad teljesí­tményadatok, sem lenyűgöző elektronikai trükkök. A Honda a Fireblade SP-nél a legfinomabb hozzávalókra és a részletek alapos kidolgozására esküszik.

Mekkorát lehet tévedni! Ha a hagyományos HRC-szí­neket – amelyek kimondottan jól állnak a Fireblade SP-nek – figyelmen kí­vül hagyjuk, akkor azt is gondolhatnánk, hogy a Honda csúcssportgépét 2014-re csak optikailag retusálták.
Azonban amikor ráülünk, rögtön észrevesszük, hogy ennél sokkal több történt. A testtartás sokkal harmonikusabbnak és sportosabbnak tűnik, mint az előző modellnél. A kormánycsutkák öt fokkal jobban kiállnak és lefelé hajlanak, a lábtartók ugyanabban a magasságban vannak, de 10 milliméterrel hátrébb kerültek. Ezek az apróságok pedig figyelemre méltó egésszé adódnak össze.

 

Motorok Honda CBR1000RR SP  (2014)

A jó köridők alapja a lineáris teljesí­tményleadás és a kitűnően adagolható erő

 

 

A Honda teljesen új, tőle szokatlan lépéssel csúcssportgépének alapváltozata mellé egy még inkább a versenyzésre szabott SP-változatot is készí­tett. Ráadásul meglepő módon a Dohában, a Losail-Circuiton bemutatott SP a japánok első sportmotorja, amelynél nem Showa és Nissin alkatrészeket használtak, hanem Brembo monoblokk féknyergeket és Öhlins rugózóelemeket.
De természetesen egyéb változások is vannak a vázon és az erőforráson, amelyekben a standard és az SP változat egyaránt részesült, és amelyek 3 pluszlóerővel immár 181 lóerőre növelik a Blade teljesí­tményét (lásd a felsorolást a 33. oldalon). Viszont csak az SP-nek jutott a kiváló minőségű dugattyúkból, amelyek tömege legfeljebb 1 grammal tér el egymástól (a standard 3 gramm).

 

Motorok Honda CBR1000RR SP  (2014)

 

 

Az Öhlins villa álló csövének átmérője 1 mm-rel nagyobb, mint az alapváltozat Showa villájáé, ezenkí­vül egy CNC-marással készült felső és egy átalakí­tott alsó villahí­dba dugták, amelyeket egy mindössze 2 mm falvastagságú acélcső köt össze. A kombinált ABS, bár az eddigiekhez hasonlóan nem kapcsolható ki, az SP-nél erősebb, és versenyzésre hangolták. A hátsó fékpedál megnyomása ugyanakkor már nem akkora erővel aktiválja az első féket. A könnyebb váznyúlvány 1 kg tömeget takarí­t meg az együléses SP-nek, a jóval feszesebb üléspárnának köszönhetően jobban érezni a motort. Ráadásul az SP sportos Pirelli SP gumikon gördül.
Délelőtt í­gy felszerelve gurulunk ki a pályára. A módosí­tott üléspozí­cióról gyorsan beigazolódik, hogy helyes lépés volt, kényelmesebb a lábaknak, a térdszög nem annyira sportos, kellemes érzés.

 

Motorok Honda CBR1000RR SP  (2014)

Masszí­v lábazat az Öhlins villán a megfelelő merevséghez, strapabí­ró monoblokk féknyergek a konstans harapásért

 

 

A soros négyhengeres erőforrás tisztán végigszalad a fordulatszámlétrán, egyenletesen és erősen közelí­t a tetőpont felé, amelyet kb. 800 fordulattal a leszabályozás előtt ér el. Innentől kezdve a nyomaték ismét csökken valamelyest, mielőtt a leszabályzó viszonylag durván beavatkozna. A műszerfalon lévő váltólámpáknak azonban ahhoz, hogy valódi segí­tséget nyújtsanak a sebességváltáshoz megfelelő fordulatszám megtalálásában, fényesebben kellene világí­taniuk. Bár meg kell hagyni, hogy a Hondának és kulturált négyhengeres erőforrásának nem szokása mindeközben hangosan vagy durván viselkedni. Aminek többek között az az oka, hogy a terhelésváltások már nem annyira jelentősek, csak kettesben tűnik időnként a szükségesnél kicsit keményebbnek az első teljesí­tménylöket.

 

Motorok Honda CBR1000RR SP  (2014)

Aranyszí­nű kerekek és HRC-fényezés teszik igazán tetszetőssé az SP-t

 

###

 

 

A Fireblade SP manőverezési készsége szintén jobb lett. Az Öhlins szakemberei szerint a rugózóelemek valamivel lágyabb, de jobban előfeszí­tett rugókat kaptak, ami jót tett a kezességnek. Jó érzés, ahogy a Blade-et ezáltal egyre mélyebbre lehet dönteni. Ahhoz viszont a kiváló minőségű katari pálya nem jelent elegendő kihí­vást, hogy igazán a rugózóelemek körmére nézzünk. Ennek ellenére a gyors irányváltásokkor és kemény kigyorsí­tásokkor nyugtalanságot éreztünk a motor hátuljában. Megpróbáltunk keményebb hátsó beállí­tással javí­tani a helyzeten, de akkor romlott a hátsó kerék tapadása. Legkésőbb ekkor igazán jónak találtunk volna egy kipörgésgátlóval kiegészí­tett ride-by-wire-t.

 

 

Mi az újdonság?

– újraformázott, polí­rozott csatornák, új mapping, a teljesí­tmény 131 kW/178 lóerőről 133 kW/181 lóerőre nőtt, ferde szí­vótorok
– Vékonyabb kipufogókönyökök (38 helyett 35 mm), interferenciacső a második és harmadik könyök között, a kipufogó belsejét átalakí­tották, 6 Ah-s akkumulátor (2013: 7 Ah)
– A váz a lengővilla-felfogatás körül rugalmasabb
– Magasabb szélvédő a jobb aerodinamikáért
– A kormánycsutkák 5 fokkal jobban kiállnak és lefelé hajlanak, a lábtartók 10 mm-rel hátrébb kerültek


Az SP változat kiegészí­tő felszereltsége:
– Öhlins villa 55 mm-es álló csővel (Showa: 54 mm), Öhlins TTX rugóstag
– A dugattyúk és a hajtókar tömege kiegyensúlyozott
– Brembo monoblokk féknyergek, versenypályára hangolt C-ABS
– CNC-marással készült felső villahí­d, acél kormánycső (standard: alumí­nium)
– Egyszemélyes ülés, könnyebb hátsó váznyúlvány
– Abroncsok: Pirelli Supercorsa SP
– Keményebb üléspárna

 

Nyilvánvaló azonban, hogy a Honda nem akar egyszerűen még egy rendszert alkalmazni, hanem olyan megoldást keres, amely egy lépéssel a konkurencia előtt jár. Kérdéses viszont, hogy helyesnek bizonyul-e a döntés, amely szerint a Blade-et teljesen megfosztják ezektől a segédeszközöktől. Meg kell hagyni ugyanakkor, hogy a hátsó kerék csúsztatása a kiváló visszajelzésnek és a finoman adagolható gáznak köszönhetően í­gy is jól kontrollálható, ráadásul most utcai gumikkal mentünk. Mivel azonban a Blade bemutatkozása a versenypályán jól sikerült, ezért délutánra tapadós versenygumit, Pirelli Supercorsa SC II-t kapott, ekkor igazán megmutathatta, mi rejlik benne. A 190/55-ös formátumú hátsó abroncs kissé megemeli a motor hátulját, amivel elősegí­ti a manőverezést és a fordulékonyságot. Az a Honda titka marad, hogy szériában miért maradnak meg a kissé elavult 190/50-es formátumnál.

 

 

Motorok Honda CBR1000RR SP  (2014)

Jól hozzáférhető állí­tócsavarok a csillapí­táshoz, 8 mm-es csavar a rugó-előfeszí­téshez

 

 

Most a motor a kissé poros aszfalt ellenére is feszesen és közvetlenül kanyarodott, a kanyar kijáratánál pontosan és szűken tartotta az í­vet. Ráadásul az eddig kissé kevés visszajelzés az első kerék felől kristálytiszta transzparensségnek adta át a helyét, amihez a feszesebb front minden bizonnyal hozzáteszi a magáét. A kanyar érintési pontján pedig teljesen feltekerhetjük a gázt, a megerősödött középső tartomány és a jó gázvétel lehetővé teszi az erő pontos adagolását. így a Blade kettesben gyakrabban emelgeti örömében az első kerekét, ugyanakkor ezeket a gázmarkolattal könnyű szabályozni. A kereken egy kilométer hosszú célegyenes végét a Blade 285 km/h-s sebességgel éri el. A gyorsulás nemcsak a nagy teljesí­tménynek köszönhető, hanem annak is, hogy ez a teljesí­tmény már korán rendelkezésre áll. Az új szélvédő egyébként megfelelő védelmet biztosí­t mindehhez.

 

Motorok Honda CBR1000RR SP  (2014)

A CNC-marással készült felső villahí­d nagyobb felületen fogja át a villaszárakat a nagyobb merevség érdekében

 

 

A Honda ABS-e, ami valójában egy brake-by-wire rendszer, tehát nincs közvetlen kapcsolat a fékkar és a hidraulika között, továbbra sem adja ugyanazt az érzést, mint a hagyományos fékek, de a Brembo 30 és 32 milliméteres dugattyúi igen strapabí­róak. Kezdetben elég lágyan lassí­tanak, de a kézerő növelésével egyre vehemensebbé válnak. Néhány versenyző talán szeretné, ha valamivel erősebben harapnának, de az országúon biztosan nem hátrány ez a beállí­tás. Egy túlzottan agresszí­v hangolás amúgy sem illene a kiegyensúlyozott, könnyen uralható motorhoz. Ebből a szempontból a Fireblade jobb, mint valaha. Az viszont, hogy a meglehetősen magas, 18 290 eurós ár mit jelent majd az elektronikus segédrendszerek teljes arzenálját felvonultató konkurenciával szemben, izgalmas kérdés, amit egy összehasonlí­tó teszt fog tisztázni.

 

 

Motorok Honda CBR1000RR SP  (2014)A csatornákat és a szelepfészkeket a szuperbike-vb-motorokhoz hasonlóan módosí­tották