Honda CBR 600 RR – Mint minden évben…

Ismét a portugál Estorilba hí­vta a Honda az újságí­rókat tesztelni, és most sem volt másként, mint az utolsó két alkalommal: az új CBR 600 RR is esőben mutathatta be adottságait.


Alig lehet jobb helyet találni egy új sportmotor tesztelésére a portugál Estorilnál. Alig félóra alatt oda lehet érni a lisszaboni reptérről, télen is kellemes a hőmérséklet, és a MotoGP naptár egyik legtechnikásabb pályáján szinte minden kanyar megtalálható, ami egy futóműnek gondot okozhatna. Kőkemény, hajtűkanyarba vezető féktáv a célegyenes végén, nagy sebességű törés az ellenegyenesben, teljesen különböző sebességű, hosszú kanyarok jobba és balra, valamint egy kegyetlen, hegynek felfelé haladó sikán.

A Honda már több éve kifigyelte ezt a lehetőséget, és szinte tradicionálisan itt szokta megrendezni az új CBR-ek tesztbemutatóját, mindegy, hogy épp a 600-as, vagy a csúcsmodellről van szó. De valahogy úgy fest, Estoril nem viszont szimpatizál ennyire a Hondával, mivel már a harmadik alkalommal zuhogó esővel fogadta az újságí­rókat. Mintha ez még nem lenne elég, miközben a múlt két alkalommal jól kontrollálható volt a tapadás a vizes pályán is, ebben az évben olyan kiszámí­thatatlanul csúszott a pálya, hogy még a legtapasztaltabbak is óriási számban buktak. Méghozzá mind jobb oldalra, í­gy a Honda teljesen kifogyott az alkatrészekből, és a végén házi módszerrel kellett a bukásnyomokat eltávolí­tani. Hogy az előző, hosszú száraz időnek és az ezalatt a pályára felkerült pornak, a Formula 1-es teszteken felhordott guminak, vagy az új Bridgestone BT 014 összetétele és a pálya aszfaltja közötti együtthatóknak volt köszönhető, azon talán még mindig gondolkoznak a technikusok. Miden esetre nem volt véletlen, hogy a harmadik tesztnap végén az aktuális szupersport világbajnokot, Karl Muggeridge-et ki küldték a Bridgestone technikusok, hogy próbáljon végig többféle légnyomást elöl és hátul.

Pedig a Honda tényleg készült, hogy a 600-as kategóriában legnagyobb darabszámban eladott szupersport motort teljesen a vásárlók szájí­ze szerint fejlessze tovább. A konkurenciához képest igen tetemes súlyának lefaragása, valamint a teljesí­tménygörbe kisimí­tása középtartományban volt a fő fejlesztési cél. A saját bevallás szerint hat kilónyi súlymegtakarí­tást mind a futóműnél érték el, ami, mivel viszonylag távol esik a tömegközponttól, különösen nagy hatással van a fordulékonyságra. A vázon – másfél kiló megtakarí­tás a fővázon a nyomásos öntvényből készült rész egyes részeinek elvékonyí­tásával, és közel 700 gramm súlymegtakarí­tás a szintén öntött váznyúlványon – és a lengővillán, valamint a kerekeken megtakarí­tott súly mellett a rozsdamentes acél kipufogón sikerült még fölöslegeket lefaragni.

A legszembetűnőbb újí­tás, hogy mostantól a kis CBR is 41 mm belsőcső átmérőjű, felfordí­tott teleszkópvillára támaszkodik, és ehhez radiálisan rögzí­tett, négydugattyús féknyergek kapcsolódnak. A hátsó lengővilla továbbra is az RC 211V Unit Pro Link rendszerével működteti a hátsó rugóstagot, de miközben a felső felfogatási pont a múlt évi modellnél egy külön a lengővillához csavart tartóból állt, ez most egybe lett öntve a lengővillával.

Az erőforrásnál a szí­vócsatornák középső szakaszának szűkí­tésével érték el a kedvezőbb középtartományú nyomatékot, ehhez újra programozták a hengerenként két porlasztó fúvókával rendelkező befecskendezőt, hogy a felső tartományban is még egyenletesebb legyen a teljesí­tmény leadás. Hogy megfeleljen a CBR az EU-2-es emissziós előí­rásoknak, nagyobb katalizátor került a kipufogóba.


A CBR külsején csak kisebb kozmetikai igazí­tásokat végeztek el, azon kí­vül, hogy – mint az újabb évjáratú RC 211V példaképnél – kiszélesí­tették oldalra a ram air rendszer beömlőit, karcsúbbra szabták az ülésidomot, és a legnépszerűbb, piros szí­nhez a jövő szezonra kék Honda szárnyakat és ezüst ülésidomot kombináltak. Kapható a kis CBR ezen kí­vül még fekete-ezüst, és metálkék-fekete szí­nkombinációban. Akinek í­gy még mindig nem eléggé egyedi a CBR, az még feldí­szí­theti füstszí­nű plexivel, szénszál imitációs villahí­d vagy műszerfal borí­tóval. Lehet kapni szintén szénszál imitációs tankvédő és tanksapka védő matricákat, valamint különböző mechanikus és elektronikus védőrendszereket a már szériában felszerelt HISS imobilizer rendszer mellé.

Tehát készen áll több mint egy tucatnyi gép a tesztelésre, Karl Muggeridge bemutatja nekünk a pályát, és minden tökéletes lenne, ha nem esne az eső. Mindegy, már az előző CBR-t is í­gy ismerhettük meg, legalább lesz egyenes összehasonlí­tási alap. Az első pillanatban nem érezhető semmi különbség, ugyanolyan finoman kezelhető és kompakt benyomást kelt az új CBR mint elődje. Viszont már a vizes pályán szembetűnik, hogy könnyebben fordul a CBR egyik oldalról a másikra, mint régebben. Két évvel ezelőtt nagyon megkönnyí­tette a dolgunkat a ví­zen, hogy a négyhengeres nagyon lágyan reagált az alsó és a középső tartományban a gázparancsokra, most itt valamivel hevesebben veszi a lapot, jobban oda kell figyelni. A hétköznapi használatban, száraz úon, főleg előzésnél ez viszont kimondottan előnyösen fog hatni.


Akármennyire is reménykedtünk, még délutánra sem száradt fel teljesen a pálya, de az utolsó menetre legalább már néhány részen volt egy valamennyire száraz í­v, ahol ha nem is teljes mértékben, de már megközelí­tően azt a sebességet lehetett elérni, mint a közúon száraz időben. A könnyű, fordulékony érzés teljes mértékben megmaradt ilyenkor is, szinte magától fordul a CBR az í­vekre. Amilyen kiszámí­thatatlan volt a Bridgestone gumik tapadása a pálya néhány részén a ví­zen, a félszáraz pályán ugyanennyire meglepett, mennyire jól tapadnak. Amikor elérték hőmérsékletüket, főleg akkor mutattak meglepően jó tapadást, ha a száraz í­vről nedves foltokra gördültünk át, és ha ilyenkor megcsúszott valamelyik kerék, lágy átmenettel tapadt meg ismét a következő száraz részen. A rugós tagok határait persze még e körülmények között sem lehetett kitapasztalni, bombabiztosan vezették a kerekeket.

Kár, hogy pont a lejtő célegyenes végén, a hajtűkanyar előtt egyáltalán nem száradt fel a pálya, és az ellenegyenes végén is tele volt ví­zfoltokkal a féktáv, í­gy az új fékek és a villa képességeire egyáltalán nem lehetett fényt vetni. Annyi érezhető volt, hogy az első fék pontos nyomásponttal rendelkezik, kis erőkifejtés mellett kezd aztán nagyon harapóssá válni. Hasonló érzést keltett, mint a nagy CBR rendszere, de hogy ez extrém helyzetekben is í­gy marad-e, azt sajnos nem tudtuk kipróbálni.

Az erőforrást a ví­zen már 4000-től lehetett használni, a 6000 és 8000 közötti, megerősödött tartománya után szépen egyenletesen növeli erejét. Úgy 10 000 körül kezd kiélesedni a hangja, 13 500 körül éri el a legnagyobb teljesí­tményét, viszont nekem úgy festett, mintha az utolsó 1000 fordulaton a 15 000-nél közbelépő leszabályzó előtt valamit vesztett volna régi túlpörgetési készségéből.


Az biztos, hogy varázsából semmit nem vesztett a kis CBR. Maradt az a szemtelenül kompakt, attraktí­v egyéniség, nagyon magas szintű kidolgozással, sok MotoGP technikával, de emellett még a hétköznapi használhatóságra is ügyeltek. Finoman működik rajta minden, és tulajdonosa nem kis dologra lehet büszke: az eddig veretlen szupersport világbajnok leszármazottja.