Honda CBR 600 RR ABS – Biztonságos tűz

Az új Honda CBR 600 RR világújdonságként elektronikusan szabályozott kombinált ABS-szel növeli az utcai és a pályamotorozás bistonságát egyaránt. De ettöl még tüzesebb lett.

Tüzpirosan emelkedik fel a nap a perzsa öböl fölött. Fénye visszacsillog a számtalan felhökarcoló üvegfaláról. Köztük mindenhol daruk emelkednek a felhötlen égbe. Ez Doha, Katar fövárosa. Ennek a világnak egy része a világ legkomolyabb világí­tó berendezésével rendelkezö versenypálya is, a Losail Speedway. Mivel a Honda most szintén egy világfejlesztést mutat be, tökéletesen illik hozzá ez a környezet. Ahogy néhány éve elképzelhetetlen lett volna ez a pálya, ugyanannyira elképzelhetetlen volt egy ABS rendszer szupesport motoroknál is. A rövid tengelytáv, a viszonylag magas súlypont és a velük összefüggö elörebillenési hajlam miatt az eddigi rendszerek több zavart okoztak, mint ami elönnyel jártak volna. Különben is: a szupersport gépeket a versenypályára tervezték és gyakorolt motorosok vezetik. Tényleg? Ezek a gépek ugyanazoknak a veszélyeknek vannak kitéve a közúi forgalomban, mint az összes többi motor, és hogy mennyire jók a pilótáik, arra önmaguk is nagyon gyorsan rájönnek, ha csak egyszer megtapasztalták, mire képes a fékrendszerük tényleg.

„Tény, hogy egy profi ideális körülmények között még egy kicsivel rövidebbet tud fékezni, mint ez a rendszer. De csak ideális körülmények között, és többszörös próbálkozással. Vészhelyzetben meg nincs többszöri próbálkozás,” tisztázza Oliver Fuchs, a Honda európai fejlesztési központjának mérnöke.


Finomat még finomabbra

A Honda CBR 600 RR-nél ismét lejárt az a két éves periódus, ami után a sportmotoroknál illik egy modellváltás. Érezhetö, hogy a Honda, és föleg a vásárlók igen elégedettek voltak a legutolsó modellel, mert a változások ez alkalommal nem voltak olyan széles körüek, mint a múltban, az új ABS rendszer a Honda szerint önmagában hatalmas elörelépés.

Az eröforrás maradt a régi, midössze a motormenedzment és a kipufogó finomí­tásával simí­tottak ki két apró hullámot a nyomatékgörbében. A kipufogónál a könyökcsövek közé vékony összekötöket iktattak be, a dobban meg egy csappanytú változtatja meg a nyomásviszonyokat nagy fordulaton.

A váz és a futómü is változatlan maradt, a fejidomon végeztek apró retust, és az eddig igen kis felületü oldalidomot kipótolták, egy még egyszer akkora, matt fekete müanyag résszel, ami ugyanúgy bezárja a teret a váz felé, mint 20 évvel ezelött az ös-CBR-nél. Lehetne mondani, hogy ez a Supersport-vb-n biztosí­t jobb légellenállást, de valójában azért készült, hogy jobban el lehessen alatta rejteni az ABS rendszer alkatrészeit.

Több új szí­nben is kapható az új CBR, közöttük a Hondától szokatlan fekete/mentazöld szí­nkombinációban is. Az ABS-es változat 10 kilóval nehezebb a simánál, ennyit igényelnek a plusz fékcsövek, szervomotorok, szivattyúk, szenzorok és kábelek.



Magas fordulaton kinyí­lik egy csappantyú, és a gázok rövidebb úon ömlenek ki

 

Elég tetemes alkatrészkatalógus is tartozik a CBR-hez, a szokásos karbon sárvédök és kipufogó borí­tó, valamint füstszí­nü plexi mellett lehet kapni utasülésfedö idomot, riasztót, az ülésrekeszben tárolható U lakatot, felnicsí­kokat és rajtszámalap matricákat. Aztán kapható komplett szupersport versenykit, de még az ABS-hez is létezik verseny Eprom.  


A laborból a pályára

A teljesen eleketronikusan szabályzott rendszer, ahol a fékezés kezdetétöl méri az elektronika, hogy a pilóta keze és lába által kí­vánt fékerö biztonságosan továbbí­tható, és a fékerö eloszás is megfelelö-e az adott helyzethez, öt év intenzí­v kí­sérletezés és fejlesztés eredménye. A prototí­pust már a nyáron kippróbálhattuk (lásd MOTORREVíœ 2008/08), most apró módosí­tásokkal elkészült a széria változat. Hogy ne csak a versenypálya viszonylag állandó körülményei között próbáljuk ki az egészet, az elsö nap felépí­tettek egy tesztpályát, ahol száraz aszfalton, ví­zen és homokon próbálhattuk ki, miben más a Honda új ABS rendszere a gyakorlatban az eddigiekhez képest, és hogy müködik extrém körülmények között.

Azért nem egyszerü eset, amikor az ember 100 km/h-val száguld egy húsz méter hosszú homokfelület felé, és koppanásig belenyúl a fékbe. De miután a német superbike bajnok Martin Bauer bemutatta, hogy a dolog teljesen veszélytelen, és lehetett hallani, hogy a szelepek és a szivattyúk közben megállás nélkül dolgoznak, mindenki revette magát. A gyakorlatban annál meglepöbb, mennyire nem érzi az ember, mennyire dolgozik alatta a rendszer, a fékkarban müködési elvének köszönhetöen semmi pulzálás nem érezhetö, és annyira finom átmenetekkel dolgozik, hogy semmi rángatás vagy bólogatás sem érezhetö. Ugyanez jellemzö száraz aszfalton és ví­zen is, utóbbin sokan meglepödnek, milyen rövidet lehet fékezni.

Egy kis sztrájk

A menet elött még volt mit megoldani, mert a Ferhegyi reptéri sztrájk miatt tiszta csoda volt, hogy a magyarok egyáltalán kijutottak Katarba, a csomagok viszont nem. De a Honda erre is fel volt készülve, és kaptunk kölcsönruhát. A Malév mentségére szóljon, hogy a következö nap megérkeztek a csomagok is, és délután már ismét saját ruhában mehettünk.

A CBR az elsö pillanattól régi ismerös. Nem is csoda, hiszen alapjában nem más, mint az eddig is jól bevállt változat. Minden finoman müködik rajta, a kezelöelemek szinte maguktól kézhez és lábhoz esnek, a motor meg finoman veszi a lapot és már középsö tartományból eröteljesen húz. Tiszta öröm, ahogy a kezes gép veszi a fordulókat, a tapadós katari aszfalton hipp-hopp tegezö viszonyba kerülünk vele. Ez a vidám kis 600-as a pályán 10 000 és 15 000 között igazi tüzijátékot gyújt be, miközben minden nagyon finoman müködik rajta. De teljesen öszintén: azok a minimális nyomaték kisimí­tások, amit a papí­ron mutatott a Honda, gyakorlatban nem érezhetöek, még a legtapasztaltabb pilótáknak sem. Ehhez tényleg élöben oda kellene állí­tani a múlt évi motort összehasonlí­tásként.

A futómü tökéletes kompromisszum a fordulékonyság és a stabilitás között, a nagyon finoman müködö rugózó elemek, melyeket fejlesztömérnök személyesen hangolt be nekünk, még egy lapáttal rátesznek, í­gy nagyon finomnak, kiegyensúlyozottnak éreztük a CBR-t.

Mindent a tapadásért

A Honda emberei meghallgatták az újságí­rók kéréseit és a pályára utcai gumik helyett egyböl Bridgestone BT003 szupersport versenygumit tettek fel 2,2 bar légnyomással. Hogy tényleg a lehetö legjobbat kapjuk, az ABS-t a hozzá járó verseny Eprommal látták el, ami erre a gumira lett optimalizálva és í­gy még közelebb jut a legrövidebb megvalósí­tható féktávhoz.

De utóbbit elöször magunknak kell kitapogatni, mert az elsö menetnél kiiktatták a Honda mérnökei az ABS-t. Ilyenkor teljesen hagyományos fékként müködiok a rendszer, az elsö és a hátsó föfékhenger direkt összeköttetésben van az elsö, ill. hátsó munkahengerrel.

Nem mintha evvel eddig valaki elégedetlen lett volna a CBR-nél, de az ABS-sel mégis egy új világ ez a motor. Egyszerüen ott van az ember fejében, hogy büntetlenül belemarkolhat a fékbe. Ezáltal azért nem az történik, hogy automatikusan minden kanyarban késöbb fékez, viszont hamar észre veszi, mennyivel késöbb lehetne még fékezni, mint gondolná. A legelsö direkt hatás abban mutatkozik, hogy mivel a rendszer mindig kiszámolja az ideális fékeröelosztást is, sokkal stabilabb a motor fékezés közben, mint amikor a kezünkel balanszí­rozzuk a hátsó kerék emelkedését, és a lábbal adagoljuk hozzá a maradék fékeröt a hátsó kerékre.

Megvilágosodás

Körröl körre lecsí­p í­gy az ember métereket a féktávból. Igaz, ugyanez történik hagyományos fékrendszerrel is, de mivel a tapogatózás ABS-el veszélytelenebb, kevesebb stresszt okoz és kevesebb figyelmet követel, í­gy tovább marad fent az ember koncentrációképessége. És pont ez a rendszer fö elönye. Az utcán avval növeli a biztonságot, hogy a váratlan szituációkban maximális fékeröt biztosí­t, ami életmentö lehet, a pályán meg plusz figyelmet nyújt a többi tennivalóra. így jobban figyelhet a pilóta a kanyarodásra és a kigyorsí­tásra.

Azért nem teljesen felhötlen a dolog, mert fakézzel és ész nélkül ezt a rendszert is túl lehet billenteni a határán. Ledöntött motornál még mindig elcsúszhat a kerék, ezen kí­vül a CBR a Bridgestone BT003-al eleve hajlamos felegyenesedni, illetve bebillenni, ha hirtelen belefékezünk, illetve eleresszük a féket. Maga a rendszer nagyon finoman dolgozik, csak apró lüktetések érezhetök a motorban, ha kiold.

Aztán egy pilannat alatt meggyözödtem, hogy a rendszer tényleg többet tud, mint az ember. Benkö Zsolttal motoroztam, ö lazábban feszegette a határt, és amikor egyszer eltúlozta a célkanyarban, és tényleg rajta kellett maradni a féken a kanyarcsúcsig, saccra 30 fokos dölésszög mellett is végig öt centit a levegöben volt a hátsó kerék. Ezt régebben csak Kenny Robert és Freddie Spencer tudták megcsinálni, ma talán Valentino Rossi és Casey Stoner. Amikor elmondtam Zsoltnak, mit láttam, sajátmaga meglepödött. „Igen, tovább rajta kellett hagyni a féket, mint akartam, de fent a motoron csak azt éreztem, hogy fékez tovább. Hogy közben mit csinált, arról fogalmam sem volt.” Fékezés mesterfokon. A Honda elektronikus úon megoldotta.


Interjú Kazuhiko Tanival, a Honda elektronikus ABS fejlesztö mérnökével

Tani úr, mikor kezdték fejleszteni az elektronikus ABS-t?

Az elnökünk 2002-ben jelentette be, hogy 2010-ig a Honda az összes kategóriában ABS-es modelleket fog kí­nálni. Ezután föleg a tömegmodellekkel kellett foglalkoznunk, de miután a CBF 500 és 600-hoz elkészült a blokkolásgátló, 2003 végén elkezdtük a szupersport motorokra is alkalmas rendszert végoggondolni. Maga a koncepció elég hamar kirajzolódott, de komoly feladat volt az egészet meg is valósí­tani.

Mik voltak a problémák?

A sportmotorok müszaki adottságai mellett azt is figyelembe kell venni, hogy nagyon kritikus a célközönség. Ezért a fö piacunkat tartottuk szem elött, és ez a sportmotoroknál egyértelmüen Európa. Ìgy miután kialakult a kojncepció, bevontuk a német fejlesztököszpontot is. Oliver Fuchs mérnök eljött hozzánk Japánba, megmutattuk neki a koncepciót és a fejlesztési irányt, ö felállí­tott nekünk egy feladatlistát, hogy a német felhasználó milyen kitételekkel lenne hajlandó elfogadni a versenypályára is alkalmas ABS-t. Mivel ök a legkritikusabb vásárlók Európában, és ott a legelfogadottabb az ABS a motorokon, ezeket a szempontokat mind figyelembe véve folytattuk a fejlesztést.

Mikor kezdödött az utcai tesztelés, mikor a pályatesztelés?

A tesztek a pályán a kezdettöl fogva zajlottak, csak akkor mentünk ki az utcára, amikor a pályán már kielégí­töek voltak az eredmények. Másfél éve tartottunk ott, hogy tényleg intenzí­v fejlesztésnek kezdhettünk. 2007-ben nagyon sokat dolgoztunk rajta, í­gy tudtuk a nyáron bemutatni a prototí­pusokat és mostanra készenállni a tömeggyártásra.

Mennyit tettek hozzá az európai tesztelök?

A fejlesztés nagy része Japánban zajlott, csak amikor a nyáron elküldtük a prototí­pusokat, hogy az európai újságí­rók is kipróbálhassák öket, akkor kapták meg a német tesztpilóták is. Ök csak finomhangolást végeztek az európai utakon.

Az itt jelenlévö versenyzök mondták, hogy hamarosan a versenyváltozatot is tesztelni fogják. Martin Bauer az IDM Superbike-on, Jonathan Rea a Ten Kate vb Superbike-on. Mikor akarja a Honda ezt a rendszert vb szinten is bevetni?

A Honda erre nem szabott ki határidöt. De miután a versenyzök most mentek az elektronikus ABS-sel a pályán, felismerték a lehetöségeket, ami ebben a rendszerben rejlik. Annak tudatában is, hogy jelenleg 10 kiló többletsúllyal jár, minél hamarabb be akarják vetni. A csapatoknak szí­vesen rendelkezésre állí­tjuk a technológiát, de maga a Honda nem szabott ki idötervet, mikor akarja az ABS-t versenyben is bevetni.

A vásárolható verseny Eprom miben különbözik a széria szoftvertöl?

Az utcai használatra az összes gumití­pussal kell müködni a rendszernek, akár kopott állapotban is. Az egyes gumití­pusoknál különböznek az átmérök, í­gy a számí­tógép nem tudja tökéletes pontossággal meghatározni a kerekek sebességét. A versenyváltozatnál ezt kisebb türéssel, pontosabban határozzuk meg a rendszerben, és a versenygumiknál több csúszást engedünk meg. Ez az Eprom azonnal kapható lesz, ahogy a CBR megjelenik az üzletekben.


Összegzés

Alapjában a CBR 600 RR maradt a régi: Nyomatékos, pörgös motorja referencia a 600-asok között, a kezes, stabil és jól kiegyensúlyozott futómüve igazi örömgépé teszi. A Honda új ABS-e nem csak új mérfödkö a motorok blokkolásgátló rendszerei történetében, de amellett, hogy megtaní­tja még a középszint fölötti versenyzöket is, hol vannak a határok, növeli a biztonságot a pályamotorozás közben is, mivel tovább fentmarad a koncentrációképesség. Melegen tudom ajánlani, nem csak kezdöknek.