Aki megbízható, de feltűnéstől mentes, kipróbált alapokra épülő általános célú motorkerékpárt keres, az ne döntsön, amíg ki nem próbálta a Honda két allrounderét, a CBF600-at és a CBF1000-et.
Megkerülhetetlen motorkerékpár márkává tette a Hondát, amikor 1969-ben előállt a CB750 Fourral, vagyis a világ első nagyszériában gyártott, soros négyhengeres motorkerékpárjával. Ez a koncepció fokozatosan átvette vezető helyet a korábban preferált motorelrendezésektől és máig meghatározza a japán motorkerékpár gyártást. Ezért nem csoda, hogy a 2004. óta kapható CBF600 és a két évvel később bemutatott CBF1000 valódi sikertörténetnek számít.
A két típus terveit a Honda európai dizájnerei készítették. A legfontosabb szempont az ergonómia, a variálhatóság, a könnyű kezelhetőség és a jó ár/érték arány volt mindkét változat esetében. Mindkét modellen állítható a nyeregmagasság, a felfogató konzolok átszerelésével a kormány távolsága és természetesen a fejidomos kivitelek szélvédőjének szintje, így a két CBF olyan szolgáltatás csomagot kínál saját kategóriájában, amit azonos ár mellett egyetlen konkurens sem képes felülmúlni.
A CBF-ek megjelenésére nem érdemes túl sok szót vesztegetni. Sem a hatszázas, sem az ezres nem tartogat formai bravúrokat, de ez nem is nagy gond azoknak, akik egy hétköznapokon is kiválóan használható, remek súlyelosztású és jól hangolt futóművű, hosszabb túrákra is alkalmas motorkerékpárt keresnek a használt piacon. A korabeli tesztek felsőfokban írnak kisebb modell az 1997-es CBR600F-ből átemelt karburátoros blokkjáról. A 2007-es modellváltásig változatlanul hagyott, hetvennyolc lóerőre csökkentett teljesítményű hajtómű a kilencvenes évek egyik legjobb négyhengerese, váltója pontosan kapcsol, a motor jellegéhez nem illő vad kihúzatás nélkül észrevétlenül forog és alacsony fordulatról is készségesen húz.
A CBF 1000-ből nem készült csupasz változat. Külleme nagyon hasonló a kistestvérhez, avatatlan szemmel csupán az egy helyett két kipufogó dob különbözteti meg attól. Ebben a modellben a 2006. évi CBR1000RR blokkját találjuk, melyet nem kevesebb, mint hetven lóerőtől fosztottak meg, így éppen száz maradt és közel ugyanennyi Newtonméternyi forgatónyomatékkal gazdálkodhat a vezető. A cél ezútal is az ultrarövid löketű négyhengeres nyomatékelosztásának javítása volt, de ezt az eredeti blokk alapos átalakításával érték el. A legnagyobb CBF-ből sokak szerint optimális kétszemélyes utazómotor vált, amely ráadásul feláras extraként, blokkolásgátlóval kiegészített, integrált fékrendszert is kínál, szemben a hatszázassal, melyhez az ABS-es kivitelen részintegrál rendszert alkalmaztak. Ez azt jelenti, hogy a fékpedál lenyomása részben lassítja az első kereket is, a fékkar viszont nem hat a hátsó féknyeregre.
A remek Honda allrounderek közös erénye, hogy a felsorolt ergonómiai trükkök mellett megszámlálhatatlanul sok utólagos extrát kaphatunk hozzájuk. így például gyári koffer szettet a Hondától vagy magasabb szélvédőt, kényelmesebb nyerget, markolatfűtést bármely túramotor kiegészítőkkel foglalkozó cégtől.
Létezik az átalakításoknak egy másik, kevésbé kézenfekvő iránya is, ez pedig a teljesítmény tuning. A motorblokkokhoz nem érdemes nyúlni, mivel komoly kiadások árán is csak néhány lóerőt nyerhetünk, így marad a nyitott kipufogó mindkét modell, és a Power Commander beszerelése a nagyobb modellváltozat esetén, az igazán fanatikusoknak. Akik azonban megértették, hogy mi volt a Honda szándéka a CBF600-zal és a CBF1000-rel, az egyszerűen másik motorkerékpárt keres, ha nem tartja elég erősnek a két motort.
Aki kicsit sportosabb kanyarvételi tulajdonságokra vágyik, annak a lágy hangolású futómű fejlesztését ajánljuk, hiszen több cég is kínál minden paraméterében állítható hátsó rugóstagot, az eredeti, előfeszíthető darab helyére, és egy progresszív villarugó szett is csodákat tehet a 41 mm átmérőjű, hagyományos első teleszkópok viselkedésével.
A bőség zavara várja azokat, akik első generációs CBF 600 S-t vagy ritkább, csupasz CBF600N-t keres a magyar kínálatban. Ezútal senkit nem küldenénk Németországba motort vásárolni, hiszen ezekből a gépekből több tucat vár új gazdára, az idei szezon végén.
Az egyliteres verzió lényegesen ritkább zsákmány, amit részben a későbbi megjelenés, részben a magasabb ár indokolhat, és az, hogy sokan egyszerűen révbe értek ennek a motornak a vezetése közben, így nem akarják eladni.
A vásárlás előtt elsősorban a korábbi sérülések nyomait kell keresnünk. Elsősorban a központi acél zártszelvényből készült vázat vizsgáljuk meg a villanyaknál. Ha ez rendben van, alaposan nézzük meg a teleszkópszárakat az alsó villahíd alatt, és ha ez sem sérült, jöhet a menetpróba.
Ha a gépeket alaposan karbantartották, és az olajcserék mellett nem feledkeztek meg a szelephézag ellenőrzésekről, a karburátor sor, illetve befecskendező szinkronizálásról, akkor már csak a fékek működését kell ellenőriznünk és fizethetünk is egy olyan motorkerékpárért amely akár több mint százezer kilométeren át is ugyanolyan állhatatosan szolgálja gazdáját mint a legjobb japán négyhengeresek.