Honda CB600F Hornet – Érdekesnek maradni

A naked kategória alaptörvénye elég egyszerű: aki észrevétlen, elbukik. Az eredetileg időtlennek kikiáltott alapformák kimentek a divatból, és miután a Honda 2007-ben bemutatta a Hornet 600 második generációját, szinte nagyí­tóval kell keresnünk a népes mezőny arctalan tagjait.

A CB600F soha nem volt unalmas motor, de ez a mostani egyenesen izgalmasra sikerült. Most, hogy a világ keresi az olcsó élet receptjét, a szemtelenül feltűnő csupasz gépnek már nem csupán a hétvégi játék funkcióját kell betöltenie, hanem egyre inkább a sokoldalú közlekedési eszközét, amelyre mellesleg a nap minden szakában jó ránézni. Hozzátehetjük, a Honda azt reméli, hogy az érzés a motorosokban az évek alatt mit sem változik, és ha az elődmodell kilencéves modellciklusa nem is ismétlődik meg, még több évjáraton keresztül farigcsálnak majd a jelenlegi kacsafenekű, csúcsos orrú formán, találnak ki megveszekedetten modern szí­neket, csakhogy ne lanyhuljon a Hornetnek jutó figyelem.

így történt ez az idei modellfrissí­téskor is, hiszen a CBR600RR aktuális motorblokkjának alapjaira épí­tett négyhengeres és az esztétikailag is értékelhető alumí­niumváz nem változott, de a Horneten mégis alakí­tottak egy kicsit.

Motorok Honda CB600F Hornet

Az élénk szí­nválaszték mellett lényegesebb, hogy végre elöl és hátul is olyan rugózó elemeket találunk, melyeknek nemcsak az előfeszí­tése, de a csillapí­tása is állí­tható. Az első teleszkópok csillapí­tásának változtatásához idomí­tott egerek kellenek, mert pont a kormánycső alatt vannak a kis csavarok, í­gy azokat nem könnyű elérni.

Jó ez a láthatóságimellény-ihletésű, almazöld fényezés! A Hornet napsütésben úgy veri vissza a fényt, hogy sokáig nézni szinte fárasztó, pedig érdemes. A levegőbe bökő orr szépen rejti a függőleges elrendezésű fényszórótestet, a rápottyantott műszerfalház pedig játékossá teszi az összképet. A tank vonala, az ülés és a villás farokrész oldalról karcsúságot hipnotizál, pedig a Honda felülről inkább gömbölyded és tömzsi.

A blokk alatti kipufogók kora ez. Hinné valaki, hogy a mokány csutkavégződés, az azt körülvevő fényes borí­tások vagy a bal oldalon felbukkanó hurkaszerű kamra csak í­gy, beszerelt állapotban esztétikus? Pedig í­gy van. A tí­pus 2007-es bemutatóján mindenki kezébe foghatta a kiállí­tott alkatrészt, megtudhatta, milyen trükkösen kanyarognak a csövek, mí­g végül tisztán és sokak bánatára csendesen engedik a szabadba a sportos blokk égéstermékeit, ja, és elborzadhatott azon, hogy mennyi vas kell a környezetvédők megnyugtatásához.

Ismerős érzés kerí­t hatalmába a Hornet nyergében. Szinte az első pillanattól érezni, hogy jó szórakozás lesz vele a motorozás a városban és maradandó élmény kedvenc kanyargós országújainkon.

A Honda régóta hí­res arról, hogy képes minimális mechanikus hangot adó négyhengereseket készí­teni, és ha lehet, ez a Hornet blokkja esetén még inkább igaz.

A váltó karakteres klattyanással veszi az egyest, de amikor a városban alig hallhatóan suhanva vágjuk át magunkat, ha úgy akarjuk, semmilyen zaj nem jelzi a hajtómű működését, mivel már valamivel háromezres fordulat fölött találunk némi nyomatékot. A fordulatszámmérő mutatója központi helyre került, jó sok rajta a bejegyzés is, és ezeket elég gyakran látogatja a piros mutató, mert a sportos blokk olyan lelkesen veszi a levegőt a gázadásokra, hogy kedvünk támad gyakran kiforgatni. Ilyenkor ércesen megjön kicsit a hangja és még tí­zezres fordulat környékén sem fogy ki az erőből. Rettenetes sprinteket vághatunk lámpától lámpáig vagy akár az autópályán. Ami a nyomatékot illeti, a Honda arra a legbüszkébb a mostani hatszázas blokkjaival kapcsolatban, hogy sikerült háromféle kivitelben elkészí­tenie úgy, hogy a CBF-től a CBR-ig egyik modellre sem üthetjük az „alul semmi” szégyenbélyegét. Ez a valóságban azt jelenti, hogy a Hornet nem olyan kétségbeejtően nyomatékszegény az alsó fordulatszám-tartományban, hogy a közúon zavaró lenne, de egy kiadós gyorsí­táshoz nem árt egyet vagy akár kettőt is visszakapcsolni. De legalább nincs lyuk az alsó tartományban, ez komoly erény ebben a műfajban.

Az üléshelyzet sportosan kompakt, egy átlagos testmagasságú vezető talán kicsit több lábhelyet kérne vagy egy árnyalattal szélesebb kormányt, hogy még érthetőbb legyen, miért használja olyan sokszor a gyártó a streetfighter kifejezést, amikor erről a motorról beszél. Minden kézre áll és mivel szinte magától fordul a Hornet, a kétszáz kilóját rendkí­vül könnyű terelgetni a szűkebb helyeken. Közben a blokk bársonyosan követi a finom gázmozdulatokat, attól sem kell tartanunk, hogy váratlanul reagál, vagy cserbenhagy miközben egyik lyukból a másikba ugrálunk vele a csúcsforgalomban.

Naked bike-os sajátosság, hogy a futóműelemek valamiféle átmenetet képeznek a sportos és az általános felhasználás között. A Hornet rugózása is jó kompromisszumnak tűnik. Nem pattog el az úhibákon, nem rázza ki a lelkesedést a nyeregben ülőkből, mielőtt azok kiverekedik magukat a városból, de kellő visszajelzést ad fokozott tempóval vett kanyarok közben is, sőt nem is ül össze vészesen az eleje, ha valahol mégsem veszik észre a rikí­tó motor érkezését, és bele kell nyúlnunk a fékbe. Ennek persze oka lehet az is, hogy tesztmotorunkra a felárért kapható kombinált fékrendszert szerelték, í­gy ha a fékkarért nyúlunk, dolgozik a hátsó nyereg is, és ha elfogy a Michelin Pilot Power abroncsok tapadása, még mindig ott van az ABS, ami alig észrevehetően lép közbe, amikor provokálni kezdtük a rendszert.

Motorok Honda CB600F Hornet

Hogy el lehet-e képzelni ezt a Hondát éles bevetésen, mondjuk egy versenypályán? Talán igen, sőt a modell bemutatójakor kiállí­tották a Cup változatot is, mellyel márkakupákon találkozhatunk azokban az országokban, ahol rendeznek ilyet. És hogy mi lesz két év múlva? Azt ma még csak sejthetjük, de egy biztos, a Hornet most még sportosabb alternatí­vaként akar kitűnni, és ez a szerep biztosí­thatja további sikereit a rengeteg tagot számláló naked bike mezőnyben.