Honda Africa Twin – Olvasói teszt

A 80-as évek második felében izgatottan figyeltem a sporthí­rekben a Dakar Rally tudósí­tásait, a hatalmas, kéthengeres Honda sorra nyerte a versenyeket. 89 íprilis 30.-án a hungaroringi SBK futamon Fred Merkelről beszélt mindenki, engem a célegyenes bejárata felett valami más babonázott meg.  A keleti motorokhoz szokott szemem nem tudott betelni a látvánnyal… ott áll előttem álmaim táltosa !  A Dakar négyszeres győztese, a Sivatag Királynője.

Svájcból érkezett gazdája a futam után felült rá és a meredek domboldalon könnyedén felvágtatott !  Ez ám a motor…! Idejött Svájcból -ami nekünk akkor elérhetetlen messze volt- és ott felmegy ahol gyalog is nehéz.Sosem hagyott nyugodni ez az emlék,  néhány év kihagyás után fel sem merült más tí­pusú motor!


Addigra már elolvastam minden tesztet róla és ahogy keresni kezdtem rögtön szembesültem az első hibájával! Hihetetlenül tartja az árát! Egyszerűen nem találtam korrekt eladó gépet, vagy ha mégis az elérhetetlen áron volt. Végül találtam egyet, egy hazai forgalombahelyezésűt, ráadásul pont abban a szí­nben, ami legjobban tetszett !





A teszt

Külsejét tekintve egyértelműen látszik, hogy a nyolcvanas évek végén született. A két hagyományos kerek lámpa akkoriban minden komoly motor ismérve volt.(Hol voltak még a rovarszemű UFO-k…)

Körbejárva a méretei elsőre kissé ijesztőek, a tank mérete, a magas ülés,  ( alacsonyabbaknak inkább a kistestvér, a Transalp való)  De ha ráülve rögtön barátságossá válik az egész.

 A motor könnyen beindul és V2-es motorhoz képest nagyon simán, egyenletesen jár. Elindulás után szinte  eltűnnek a méretei. Sem a súlyát, sem a magasságát nem érezni, viszont biztonságérzetet ad, hogy messze ellátni a kocsik felett. A váltó könnyedén, de határozottan veszi a fokozatokat, a motor jól gyorsul.  Könnyű dönteni a kanyarokban, tömege ellenére – hála a jó súlyelosztásnak – jól irányí­tható. A 21 collos első kerék a rossz minőségű úon is stabilan vezeti a motort. Fékei, különösen a dupla első hatásos, de nem agresszí­v, jól adagolható. Az intenzí­v fékezésnél megmutatkozik, hogy a rugózás a gyárilag kissé lágy. Ez földutakon vagy a hazai aszfalton komoly előny, de aki tempósabban akar haladni az  hamar módosí­tani fogja. A motor tökéletesen alkalmas a hosszúávú túrákra, a civilizációtól távoli vidékek felfedezésére.  A motor egyszerű szerkezetű, és legendásan megbí­zható. A táltos szí­ve  egy 52-fokos hengerszögű, hengerenként 3 szelepes, duplagyertyás 60 lóerős, V2-es motor, ami közel 30 éves konstrukció.  Sok más Honda tí­pusban is ennek valamelyik változata szolgál, és még ma is gyártják. Fogyasztása 5-6 lter körüli, az előí­rás 91 oktános benzin, ami könnyebben beszerezhető a “világvégén”mint a manapság divatos magas oktánszámúak…

 

A motor az erejét lágyan, finoman adja le, ami rossz tapadási viszonyok között nagyon megkönnyí­ti a motorozást.

 A motor két személy részére is kényelmes, több hétre való cuccot is könnyedén elbí­r.  Stí­lusban az alumí­nium kofferek illenek hozzá a legjobban, de műanyagdobozokkal is felszerelhetjük.

 Itt némi gondot a jobb oldalon elvezetett kipufogó jelent, mert a doboz ez mellé kerül, amitől szélessé válik a motor. Az alu dobozokból javasolt a jobb oldalra keskenyebbet tenni.



A módosí­tások

 A rugózásé egyszerű feladat, bár gyárilag nincs állí­tási lehetőség a villákon, több jó megoldás is van.  Progresszí­v villarugó vagy sűrűbb (15W) és kissé több olaj (648cm3 helyett 680 száranként) vagy levegőszelep beépí­tése, ami ’93 előtt szériaszerelvény volt, azóta csak a helye van meg. Én a levegőszelep beépí­tését választottam, plusz több olaj került a szárakba, ez nekem tökéletesen bevált.

 A következő módosí­tás a gyári ülésnél volt szükséges. Bár létezik kényelmesebb gyári túranyereg (az enyém is ilyen volt) a standard változatra nem a kényelem szó a jellemző. Szentendrén dolgozik a téma avatott doktora, aki maga is egy fehér Africa tulajdonosa…  

 Extraszéles szivacs, csúszásmentes bőr a motor szí­neihez illeszkedve, sőt még fűtést is varázsolt bele.

 A  kormánynyak csapágyat  kúpgörgősre cseréltem. (32005/JS26)

 A benzinpumpa elektromágneses, a benne lévő megszakí­tó úgy 70- 80 ezer km környékén elkopik, én ezt nem vártam meg, egy bontott vákuumos pumpát épí­tettem be..

 A magas növésű AT tulajoknak,  a gyári szélvédő alacsony, erre a magasabb túraplexi a gyógyí­r.

 A hosszú távú országúi túrákhoz kissé rövidnek éreztem az 5. fokozatot, ezért a hátsó lánckereket 5 foggal kisebbre cseréltem, ez kí­méli a motort.

 A feszültségszabályzót az idom alól kiköltöztettem, most jobban éri a menetszél. A műanyag csomagtartót leöntettem alumí­niumból, í­gy már lazán elbí­rja a megpakolt alu dobozt.

 Középállvány az én motoromon nem volt (gyárilag ez extra) ezért az SW-Motech katalógusból választottam hozzá, ugyanúgy mint bukócsövet. 

 A kiegészí­tőket forgalmazó cégek katalógusai függőséget okoznak, mire ezt észrevettem már meg is rendeltem tankbőrt+táskát, extraerős lábtartókat, alu féktárcsavédőt, kézvédőket és fűtött markolatokat.


Szerví­z-javí­tás:

A javí­tást-karbantartást némi ügyességgel magunk is elvégezhetjük,  speciális célszerszámokat nem igényel.  ( A benzincsap tekerőjében van egy csavar, azt azért tekerjük ki mielőtt leszereljük a tankot !)

 

 Az olajcsere 1 év vagy 12 ezer km után esedékes,  ásványi, (15W-50) de olajfürdős kuplunghoz ajánlott olajból 2.8 liter való  bele.

 

Szelephézag ellenőrzést is ilyen távonként í­rja elő a gyár és a karburátor-szinkron ellenőrzését és a kondenzví­z leeresztését se felejtsük el.

 A teleszkópokban  24 ezrenként kell olajat cserélni, ez sem bonyolult, a gyár  10W sűrűségű villa olajat (Fork oil) í­r elő. 

 A km spirált és a meghajtóját is illik időnként bezsí­rozni.

 Alkatrészek könnyen beszerezhetőek, a márkaszerví­zek néhány nap alatt meghozzák, meghoznák, de ez a legendásan megbí­zható motor ritkán romlik el.



Az elkopó dolgokból a motoros boltok komoly kí­nálatot tartanak, í­gy a lánc, lánckerék, akku, fékbetét vagy a szűrők beszerzése nem jelent problémát, sőt a bőséges választékból a zsebünkhöz legjobban illőt választhatjuk.

 


Tí­pustörténet:

A Párzs-Dakar verseny megteremtett egy új motorkategóriát, a  nagyteljesí­tményű, nehéz terepgépekét.

  Az első Hondás győzelem Cyrill Neveu 82-es diadala egy Honda XL-el. 

 1983-ban megjelent az XLV-750, ami bár műszakilag semmi közös nincs bennük, az AT elődjének tekinthető, de a léghűtésű, 86-ig gyártott gép nem lett igazán sikeres. 

 Nem úgy a sivatagi versenyre tervezett NXR-750 ! Az új vázban az áttervezett, 75 lóerős blokkal  zsinórban négyszer diadalmaskodott: Neveu 1986-87-ben, Edy Orioli 88-ban és Gilles Lalay 89 -ben.

 A Honda nem merte sorozatban gyártani ezt a (utolsó évre már 820-as, közel 90 lóerős), berúgós és majd’ 1 méter ülésmagasságú szörnyet.

 87-ben megjelent a Transalp, 600-as ví­zhűtéses 52°-os hengerszögű V2-es blokkal. A gyár érezte, hogy ez nem képviseli eléggé az NXR szellemét, ezért annak vázába beépí­tették az 52°-os blokk 650-es, majd 750-es változatát. Ez lett az XRV-650 majd  XRV-750.

  Az eltérő motorblokk ellenére megtévesztésig hasonlí­tott a Sivatag Királynőjének is nevezett versenyváltozathoz, amire erősen rájátszott a HRC stí­lusú fényezés..

https://www.rallye-tenere.net/Honda.html

Szériák a vázkód alapján:

RD03:  1988-89,  650cm3, 50 Le, egy első féktárcsa burkolat alatt, fehér váz és bronz szí­nű blokk.

 

RD04:  1990-92   750cm3, 59 Le, olajhűtő, dupla féktárcsa, 92ben megjelenik a Tripmaster (digitális méterszámláló) ezért a műszerfal órái kisebbek, a váz ezen is fehér, a blokk bronz, mí­g a felnik arany szí­nűek

 

RD07 :  1993-95    750cm3 61 Le, változik a festés mintája, módosí­tott és már ezüst szí­nű a váz, teljesen új idomok, a légszűrő az ülés alól a tank tetejére kerül, visszajelző lámpa helyett tartalékállásos benzincsap, az utas lábtartói közvetlenül a vázra vannak szerelve, nagyobb kipufogódob, új formájú és kisebb (22L) tank, a blokk ezüst, a felnik arany szí­nűek,

 

RD07A  96-2003   ismét új festési minta, új gyújtásrendszer, fojtószelep szenzor, szélesebb hátsókerék (3coll) és gumi (140), a felnik ezüst szí­nűek, módosult a fejidom és kipufogódob, 2000-től ismét új festési minta

 

RD07B   a 07A németországi lefojtott (50Le) kivitele


 


A vásárlás:

 

Nem könnyű, mert nemcsak itthon, de külföldön is nagyon jól tartja az árát. 

 

Németországban 6000 euro felett vannak az utolsó évjárat példányai, mí­g itthon 1.6 MFt körüli a felső határ, de ennyiért szalonállapotú motort vehetünk, igazi kevés kilométerrel.

 

Az alsó határ valahol 500 EFt körül húzódik, az RD04-esek jellemzően 6-700, az RD07-esek 7-850 ezer, mí­g a 07A tí­pusúak már ezen ár felett kelletik magukat. Persze a sok extra és a hazai szervizkönyv még ezt az árat is emeli..

 

 Mire figyeljünk ?  

 

 Először az évjáratot azonosí­tsuk!

 

A fényezés is támpont, mivel köthető az évjáratokhoz. De a legegyszerűbb a vázszám közepén lévő 3 betűből a középsőt megnézni: például a 96 évhez a T betű tartozik. (97- V, 98-W, 99-X, 2000-től mindegyik Y)

 

A felni peremében is ott az évszám a DOT jel végén.

 

De kérdezzük meg márkaszerví­zben a vázszám alapján, mert sok a véletlen elí­rás.

 

Az extrák közül igazán csak a középállvány és a dobozrendszer növeli a matekot az árcédulán.

 

Rengeteg gagyi bukócső van a tí­pushoz, ezek nem sokat érnek, sajnos csak a német SW-Motech bizonyult megfelelőnek.

 

Egy 15 év feletti motornál már nem kellene hinni a számlálónak ! A 140-150 ezret futott gépeknél még az órát sem kell piszkálni !

 

Könnyedén eladhatóak az első százezret letagadva, mivel a motor akár 250 ezer kilométert is elmegy felújí­tás nélkül.

 

Emeljük meg a hátulját, ha a lengőkar függőleges irányban kotyog (himbarendszer tűgörgői lógnak) nyugodtan képzeljünk még egy egyest a km számláló értéke elé… 

 

A benzinpumpában a megszakí­tó sem szokott elkopni 70 ekm előtt…

 

A másik fontos a törésteszt ! Mármint, hogy elvégezték-e ! Vagyis volt-e komoly balesete a gépnek.

 

 Itt nem karcolásokra vagy eldőlésből származó  idomrepedésekre gondolok.

 

A hűtőket takaró idomok illeszkedése a benzintartályhoz is árulkodó lehet, mert a szerelőknek ritkán van türelmük a tisztességes helyreállí­tásra.

 

 Az acél váz ugyan javí­tható, de azért ellenőrizzük az egynyomon futást.

 

 A fényezés is árulkodó lehet ! A gyári matricák az idomokon többszí­nű fóliák, a tankon lakkréteg alatt vannak. 

 

A 96-99 közötti szérián az ülés alatti idom matt grafit szí­nű.

 

A 2000 utáni piros-kék motorokon a tankon a fehér csí­kot közelről nézve látszik, hogy apró pontokból áll, lehetetlen eredetire újrafényezni.


 


Hazai helyzet:

Körülbelül 130-ra tehető az XRV-k száma hazánkban, a legtöbbjük az RD07A széria, különösen népszerű a 2000 utáni piros-kék-fehér szí­nű.

 

Eredetük szerint az olasz és a németországi származás domináns,  kilométerek vannak bőven mindkét változatban, de úgy vélem egyértelmű, hogy a németek  gondosabb gazdái voltak kedvencüknek….

Itthon 2000 és 2004 között létezett az első AT márkaklub, ők engedve a divat csábí­tásának nagyobb gépekre ültek át.

 

A jelenlegi márkaklub (https://www.africatwin.hu/)  2005-ben alakult, a Honda Hungary által támogatott márkaklubbok egyike, az aktí­v létszám 20 fő körüli.  

 

Évente 3 márkatalálkozót, télen 3 klubvacsorákat szervezünk, rendszeresen túrázunk itthon és a környező országokba is. 

 

Baráti kapcsolatot ápolunk a Lengyel, a Horvát, a Szlovák és a Szlovén márkatársakkal.

 

 

A 2003-as évben 15 év és  16200 darab után leállt a gyártósor Japánban, sajnos igazi utód nélkül,  a Varadero és a kistestvér Transalp is inkább utcai túramotorok…


 

De az Africa Twin legendásan megbí­zható és hosszúéletű, a jelenleg  is gyártott blokk miatt alkatrészgondok sem lesznek még sokáig, í­gy aggodalomra semmi ok.

 

 

 

 

 

 

 







írói vélemény:



Az XRV  nem annyira az érzelmekre hat, mint inkább a józan észre, visszafogottan, de hitelesen hozza a Dakar Rally-k hangulatát. Az igazi túraenduró. Jól használható egyedül vagy két személlyel, városban vagy országúon, hosszúávú túrákon vagy akár terepen is.

 

Olcsón fenntartható, egyszerűen karbantartható legendásan megbí­zható és nagyon hosszúéletű. Egyedül a megvásárlása jelent némi gondot, mivel nem adja olcsón magát…de ez már ugye nem is akkora baj, ha már megvettük !

 

Aki nem a részletfizetésre vagy szerví­zre, hanem motorozásra akarja elkölteni a pénzét a terep-túra kategóriában ennél jobbat…

 

 

 

 

 

Előnyök:

 

  • Megbí­zhatóság

     

  • Egyszerűség

     

  • Hosszú élettartam

     

  • Olcsó fenntarthatóság

     

  • Túrakészség

     

  • Terepalkalmasság

     

Hátrányok:

 

  • Terepezéshez kissé nehéz

     

  • Kényelmetlen nyereg

     

  • Rövid 5. fokozat

     

  • Alacsony szélvédő

     

  • ír