Helyszí­nről jelentjük: Honda NC750X

Kollégánk Athénban teszteli a Honda NC750X-et és az új Integrát. Az esemény első estéje a szokás szerint egy sajtótájékoztatóval indult, ma pedig a környező hegyekben húzzák a gázt.

Az NC700 család életében idén a legnagyobb esemény egy új blokk – ezt az X változat és az Integra kapja meg, miközben az A2-es jogosí­tványhoz passzoló, 700-as kivitel továbbra is gyártásban marad.
A lökettérfogat a korábbi 670-ről 750-re nőtt, ezt egyébként a 73 mm-es furat 77 mm-re való módosí­tásával érték el. Emellett még tucatnyi átalakí­tást hajtottak végre, amik közül a legfontosabbak az átvariált vezérlési idők és az optimalizált formájú égéstér. Ezen felül kevesebb lett blokkban lévő mozgó alkatrész, amivel tovább csökkent a súrlódás.

 

Mindezt miért?
Az NC700X 48 lóerőt teljesí­tett 6250-es percenkénti fordulaton, miközben a 60 Nm-es csúcsnyomatéka 4750-nál jelentkezett. Ezzel szemben az NC750X már 55 lóerős és 68 Nm csúcsnyomatékú – ezek az új értéket viszont a régivel azonos fordulatszámon adja le. Ez már jelentős növekedés, ráadásul úgy, hogy a motor takarékosabb is lett: mí­g a korábbi változattal egy liter benzinből 27,9 kilométert lehetett megtenni, addig a 750-essel már 28,9-et. Az az egy kilométer nagyon nem mindegy, ha annyit kell tolni a benzinkúig a vasat.

 

Apróságok: hat pozí­cióban állí­tható fékkart és a korábbinál terepesebb mintájú gyári abroncsot az NC750X

 

Az erőnövekedés azért érdekes, hiszen az NC700X 48 lóereje csak papí­ron tűnt kevésnek, a való életben a 60 Nm meglepő dinamikát kölcsönzött neki – annyira határozottan indult meg lentről, hogy bármikor tí­z lóerővel erősebbnek is hazudhatta volna magát – tehát az NC750X kifejezetten jónak í­gérkezik, a nyomatékgörbéje még egyenletesebb lett. Egy szó mint száz, alacsony fordulatról bitangul meg fog lódulni.

 

A blokk továbbra is 62 fokban dől előre

 

További újí­tás, hogy a kipufogórendszert teljesen átalakí­tották, például a katalizátor közelebb került a blokkhoz – í­gy a magasabb hőmérséklet miatt elég volt egy kisebb egységet beépí­teni, amivel ismét sikerült tömeget csökkenteniük. A másik jó hí­r, hogy a motor hangja mélyebb és karakteresebb lett. De nem csak a hallható rezgéseken variáltak a mérnökök, hanem meghatározták a jó és rossz vibrációkat, amikből az utóbbiakat egy második kiegyensúlyozótengellyel kioltották – í­gy markánsabbak lettek az úgynevezett jó vibrációk. Helyszí­nen tartózkodó kollégánk egyébként a jó/rossz vibráció témakörben a Harley-Davidsonnál hallott sokat…

Az Integráról a sajtótájékoztatón valamivel kevesebb szó esett. Az NC-alapokra épí­tett robogónál a helykí­nálaton variáltak: nyolc centivel nőtt a lábtér, és 4,5 centivel szélesebb lett a lábtartó trepni, miközben az keskenyebb nyeregnek köszönhetően változatlan ülésmagasság mellett is biztosabb a talajfogás.
Kimondottan szép lett az Integra új alumí­nium lengővillája, amivle két kilót spóroltak a mérnökök. A műanyag idomok átszabása is jól sikerült – élesebb lett a formaterv, í­gy frissebb, dinamikusabb hatást kelt az új Integra.

 

 

Újdonság még a DCT váltó új programozása, ami tartalmaz egy félautómata üzemmódot is – mindezekről, és a vezetési élményről bővebben majd a február 26-án megjelenő 2014/3-as Motorrevüben olvashatnak.