Használtmotor: Honda Transalp

Hosszú távú kényelmet, terepjárási képességet és megbízhatóságot keresel? Van egy titkos tippem!

Az első Transalp 1987-ben született meg, XL600V néven vonult be a világjáró motorok történetébe. Erről a típusról is bátran kijelenthetjük, hogy dakaros génekkel rendelkezik. A japán tervezők úgy próbálták meg a versenysportból szerzett tapasztalatokat egy utcai motorra átültetni, hogy az egyszerre biztosítson hosszú távú kényelmet és terepjárási képességet. Kezdetben egy kompakt, 583 köbcentis, V2-es motor felelt a megfelelő teljesítményért és megbízhatóságért.

A típus sikeresnek bizonyult, ezért folyamatosan fejlesztették, a kor és a piaci igényeknek megfelelően. A hátsó dobféket 1991- re tárcsára cserélték, majd 1994-re a szögletes első fényszórónak búcsút intettek, ahogy a korábbi dizájnnak is. Az első komolyabb frissítésre 2000-ben került sor, ekkor az aktuális Deauville erőforrását építették be, ezután XL650V néven forgalmazták nyolc évig. 2008-ban az XL700V új V2-es blokkot kapott, a korábbi 647 helyett immár 680 köbcentis egység dolgozott a túraenduróban, amit úgy értek el, hogy a furatszélességet 2 milliméterrel megnövelték. A hengertömb mellett lecserélték a hengerfejet is.

Olvasónk, Richárd motorja

A hengerenkénti egy, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely 2008-ban már nem három, hanem négy szelepet mozgatott hengerenként. További újítás, hogy kisebb súlyú dugattyúkat és hajtókarokat alkalmaztak. A 2000-ben bemutatkozott 34 milliméteres torokátmérőjű Keihin karburátort nyugdíjba küldték, helyét pedig átvette a PGM-FI névre hallgató elektronikus benzinbefecskendező rendszer. A rendelhető extrák között megjelent a blokkolásgátló rendszer is. A belső átalakulás mellett persze a külső sem maradt érintetlenül: új fényszóró, új idomok és új műszerfal jellemezte.

A 21 colosról 19-re csökkentett első kerék és a finomított vázgeometria javította a kezelhetőséget, autópálya-tempónál jobb lett a motor úttartása. Szerencsére a motor legfőbb alaptulajdonságát, a többcélú használhatóságot mindig figyelembe vették, így univerzalitása a legfőbb aduja, a típus bevethető földutaktól egészen az autópályáig. Annak idején, 2009-ben a Motorrevü tartóstesztjén is pozitívak voltak a tapasztalatok a modell kapcsán. Az eltelt évek alatt jól bizonyította megbízhatóságát a Transalp, gyári visszahívás nem volt esetében.

A hazai példányok teljesítménye már akár 100 ezer kilométer felett is járhat, a tulajdonosok körében csak pár apró hibáról hallani. Ilyen például a feszültségszabályozó rendetlenkedése, illetve az irányjelző, reflektor kapcsolója olykor igényli a kontaktspray használatát rideg tartás esetén. Az eladó példányok ára nagyjából egymillió forinttól indul futásteljesítmény függvényében, de az 50-60 ezret futott darabokért mélyebben a zsebünkbe kell nyúlni, ezek ára jellemzően 1,3 és 1,5 millió között alakul. A közösségi oldalon jelentős klubélet zajlik, valamint külön vásárlók csoportja is működik, ahova érdemes belépni, hátha a jó vétel pont itt jön velünk szembe. Vásárláskor azért érdemes minden állítható, kopóalkatrészt alaposan szemügyre venni, főleg a féktárcsák és a lánc állapotát csekkoljuk, mert ezek a leghúzósabb tételek, ha cserélni kell.

TULAJDONOSI TAPASZTALATOK

 Richárd egy 2008-as Honda XL700V büszke és elégedett tulajdonosa. Motorját 2019 májusában vásárolta 96 ezer kilométerrel, jelenleg 119 ezret mutat a számláló. Vásárlás után a kötelező szervizelés következett, illetve egy szelephézag- ellenőrzésre is sor került. A Transalpon 110 ezer kilométernél volt teleszkópfelújítás, ekkor progresszív rugók kerültek beépítésre, majd a hátsó teló is rendbe lett rakva, illetve a kormánycsapágyat is újra cserélték. A közösen eltöltött idő alatt egy kuplungbowden-szakadás történt, valamint mostanában egy furcsa jelenséggel is találkozott Ricsi. Melegen, ha sebességbe hagyva állítja le a motort a billenőkapcsolóval, előfordul, hogy nem akar indulni. Kutakodni kezdett a fórumukon, és páran szintén tapasztalták ezt a hibát, amit egy jeladó okozhat. A motor összességében gyári állapotnak örvend, de azért kapott egy kéz- és egy blokkvédőt.

A komfortosabb motorozás érdekében átalakíttatta az ülést: a vezetőnél zselés rész, az utasülésnél pedig egy kis magasítás került. Mivel elsősorban hosszútávú túrázásra használja, ezért a gyári 48 literes top case mellé csináltatott kétoldalra konzolt, amit nyeregtáskával használ útjai során. Évente egyszer próbál beiktatni egy nagyobb túrát a belföldi kalandozás mellett. Bejárta a Transalppal már Horvátországot, Montenegrót, Albánia északi részét, de ellátogatott Ausztriába, Szlovéniába és Olaszországba is hű társával. Tapasztalatai alapján a Heidenau K60 típusú gumi vált be neki a legjobban.

Bár nem oda való, egyszer kipróbálta a motort a Kakucs-ringen is. Terepen néha érződik egyegy szituációban, hogy nehéz a motor, illetve hogy a 21-es első kereket elbírná. Ricsi és még sok más tulajdonos is a motor legnagyobb hiányosságának a hiányzó hatodik fokozatot találja. „Abszolút univerzális a Honda XL700V, kiemelkedni nem fog, de mindenhol korrektül megállja a helyét, köszönhető a nyugodt erőforrásának és lágy futóművének. Nagyon szeretem, viszonylag nyugodt, de lendületes motorozáshoz ideális társ” – összegez Ricsi a beszélgetésünk végén.

ÖSSZEGZÉS

Az eltelt évek alatt jól bebizonyította a Honda XL700V, hogy egy megbízható, jól motorozható túragép. A ma már tinédzser korban lévő Transalp formavilágával egészen modernnek hat, bátran vállalható a kortársai mellett. Kényelmes, takarékos, könnyen vezethető, és pakolható. Aki ebben a méret- és teljesítményosztályban keresgél, annak érdemes számításba vennie. Ha pedig igazak a pletykák, a típus hamarosan visszatérhet.