Használtmotor: Honda NT650V Deauville

Nem formabontó a külseje, ezért nem hagy mély nyomot az emberben. Cserébe megbízható, kényelmes, jól pakolható, igazi túrázó. Vajon túl a második X-en is észszerű döntés?

A Honda NT650V Deauville 1998-ban született meg, de nem a szépsége miatt lett a túramotorosok egyik kedvenc eszköze. A sajátos megjelenésű utazómotor cserébe kiváló védelmet nyújtott az időjárás viszontagságai ellen, és a két darab méretes, gyári oldaldobozának köszönhetően akár többnapos kalandokra is bátran elindulhatott vele bárki. A műszaki alapok az NTV 650 Reveréből érkeztek, de a blokkot némileg átdolgozták. Az 52 fokos V2-es erőforrás gyújtását másképp hangolták, más légszűrőt, és egy új, rövidebb kipufogót terveztek hozzá. Az eredmény egy nyomatékosabb és erősebb motor lett az alacsony-közép tartományban, pont ott, ahol egy ilyen kaliberű gépet a legtöbbet használnak.

Kezdetben a 647 köbcentis V2-es 55 lóerőt engedett a hátsó kerékre, kardánhajtással. A konkurensekhez képest olcsóbb, közepes túramotor sikere nem maradt el, utassal és csomagokkal is elégnek bizonyult a nem túl izmos teljesítmény. Érdekesség, hogy egyes piacokon biztosítási és jogosítvány korlátok miatt elérhető volt 34 lovas (RC47C), és 50 lóerős  (RC47B) kódnéven is. Megjelenése után egy évvel, 1999-ben az immobilizer az alapfelszereltség részévé vált, de 2002-ig nem történt érdemi változtatás a típuson. Ekkor jött a facelift, ahol új fényszóróval, kombinált fékrendszerrel látták el, valamint elöl már háromdugattyús féknyergeket alkalmaztak. Az erőforrás sem maradt érintetlen, könnyebb dugattyúkat, és katalizátort szereltek fel a szigorodó környezetvédelmi normák miatt. További módosítás, hogy az integrált dobozok térfogatát is megnövelték, a bal oldali térfogat 18-ról 24 literre növekedett, míg a jobb oldalié 16,7-ről 19,5 literre nőtt.

A Honda Deauville második generációjára 2006-ig kellett várni, amikor a 650 helyett 680 köbcentisre növelték az erőforrás térfogatát. Ez a modell NT700V néven vált ismertté, a szaknyelvben RC59 kódnéven jegyzik. A köbcenti hízókúra eredménye, és a hengerenként négy szelep beépítése plusz tíz lóerőt hozott a házhoz. Emellett nagyobb lett a tank, a 700-as modell esetében 8 mm-rel csökkent az ülésmagasság, nagyobb csomagteret kapott, miközben maga a motor keskenyebb, és csupán csak 3 kilóval lett nehezebb. Elérhetővé válik opcionálisan az ABS is. A használtportálokat átkutatva a 650-es modellből és az újabb, 700-asból is akad eladó példány. A korai évjáratok hatszázezer forint körül vihetők haza, állapot és a kilométeróra-számláló függvényében.

A megkímélt, kevesebbet futottak átlagára 800 ezer forint körül alakul. Ha mélyebben a zsebünkbe nyúlunk, akár még garanciával árult példányokat is kifoghatunk, igaz, ezek egymilliós áron mennek. Az újabb, NT700V-hez szintén ennyiért juthatunk, de ez a kínálat alja lesz. A középmezőny jellemzően 1,3 millió forint körül cserél gazdát, a vezetett szervizkönyves mocikért akár másfél milliós összeget is elkérhetnek. A legtöbbet futott gépekben már több mint 150 000 kilométer is lehet, de kellő odafigyelés mellett ezektől a számoktól nem kell megijednünk. Az első, 650-es sorozatnál az üzemanyag- szivattyú, illetve annak reléje rendetlenkedhet, illetve a kuplungkosár zöröghet. A zörgés akkor jelentkezhet, amikor a kuplungkosár bronzperselye nem kapja meg a megfelelő olajozást. A kosár egy illesztett, olajfuratos közdarabon keresztül kapja a kenést. A gyári kosár, az említett közdarabbal nagyságrendileg százezer forintos tétel. Egy megbízható gépműhelyes el tudja készíteni az alkatrészt, vagy esetleg bontóban is vadászhatunk egyet.

Zsolti büszke és elégedett tulajdonosa egy 2001-es Deauville- nek. Motorját 2012 decemberében vásárolta, akkor harminckétezer-párszáz kilométerrel. A vásárlás után csak a kötelező szervizre kellett költenie, mivel igen jó állapotnak örvendett a motor. 2019-ig nem is volt semmilyen gond a mocival, de ekkor már 80 ezer felett járt a kilométeróra számlálója. Zsoltinak tavaly jelentkezett az ismert benzinpumpa relés hiba, illetve idén év elején a kuplungkosár zörgése is. Az üzemanyag-szivattyús hibát felújítással orvosolta, míg a kuplungos sztorit egy vízkáros NT650V-ből kibontott alkatrésszel, amiben garantált kilométer van. Hátrányként említhető, hogy a szerelés egy rémálom az idomok miatt. Zsolti egyszer megszámolta, hogy összesen 14 csavart kell kitekerni, két idomot és a tankot kell levenni, és csak ezután tudunk hozzáférni a légszűrőházhoz, majd a szűrőhöz egy csere alkalmával.

A Deauville legnagyobb előnyének a kényelmét, az időjárás elleni védelmét, valamint pakolhatóságát, és a kardánhajtást emeli ki a megtett évek és kilométerek tudatában. Több motor is áll a garázsban, de ezt örök darabként kezeli. Ha 300 kilométernél nagyobb útra készül, biztosan ezzel indul el. A motorja összességében gyári állapotban van, de akad néhány extra változtatás rajta. Szélesített dobozfedőket szerzett be hozzá, így több helyet nyert, két zárt sisakot is elnyelnek a dobozok. A széles dobozzal 170, míg a simával 180 körüli végsebességre képes a motor. A fedélzeten helyet kapott még egy magasabb plexi, illetve markolatfűtés is, két szivargyújtótöltő. Érdekesség, hogy eddig nem kellett teleszkópszár- szimeringet cserélnie, és a hátsó féktárcsa szintén gyári. A telefonos interjú idején is Ausztriában túrázott, négy nap alatt 2054 kilométert és 109 liter benzint rakott a Hondába. Kedvence nagyságrendekkel nagyobb motorok közt sem vallott szégyent, hazafelé pont átlépte a 90 ezer kilométert.

Összegzés

 A Honda Deauville, túl a második ikszen is remek túramotor. Ha folyamatosan megkapta a megfelelő karbantartást és gondoskodást, szinte kockázatmentes egy jó állapotú példány beszerzése. Kényelmes, jól pakolható és megbízható társa lehet a motoros túrázóknak.

Fotó: Honda, archív