Használt teszt: Yamaha TDM850

A pápaszemes motor 1991-ben robbant be. Nem klasszikus, nem szupertúrázó, de mindegyikből van benne – ezekkel a szavakkal hirdette a Yamaha az első TDM850-et. A nagy rugóutakkal rendelkező, széles kormányú, magas kétkerekűből az első komolyabb modellváltásig 100 000 darabot adtak el belőle világszerte. Hazánkban azonban nem volt túl kelendő, használtan viszont annál inkább! Tavaly összesen 85 darabot hoztak be külföldről.

A 3VD kódú első széria 78 lóereje nem váltotta meg a világot, de sokan belátták, hogy átlagos felhasználóknak, élvezetes kanyargásra és hosszabb túrákra ennyi is bőven elég. Az első jelentősebb felújí­tásra 1994-ben került sor, azonban az igazi nagy dobásra 1996-ig várni kellett, amikor megjelent a 4TX kódú változat. Ebbe már a TRX 270 fokkal elékelt főtengelyű blokkját épí­tették, amely a TDM-ben 80 lóerőt teljesí­tett. A tankot tizennyolcról húsz literre bőví­tették. 1999-ben még apróságokon módosí­tottak, előcsaltak további két lóerőt, elektromos benzinpumpát épí­tettek be, a visszajelzések alapján alakí­tottak a váltón és finomabbá tették a kuplungot. A TDM850 utolsó évjáratai igazán kiforrott motorok lettek, a bőséges kí­nálat legjobb vételei. 2002-ben végül nyugdí­jazták a tí­pust, és a hengereket felfúrva megszületett az RN08-as gyári kódjelű TDM900. A karburátort injektorra cserélték, a környezetvédelmi normák miatt a katalizátor is megjelent a kipufogóban. Az Euro3-as normákhoz igazí­tott sorkettes ráadásul kapott egy extra szelepet is, ami 4000/perces fordulat alatt korlátozta a beszí­vott levegő mennyiségét, ezzel csökkentve az emissziót és a kibocsátott zajt. Az akkori modernizációs hullámnak köszönhetően az acélvázat alumí­nium váltotta le. Ekkor jelent meg a hatfokozatú váltó is a tí­pushoz, ami már manapság alapkövetelmény.

Megjelenésekor a német és az olasz piacon bizonyult sikeresnek, manapság használtan már itthon is hódí­t. Köszönhető ez alapvetően megbí­zható, kiforrt konstrukciójának. Természetesen, mint minden motornak, ennek is voltak gyermekbetegségei, ez leginkább a 900-as túragépnél volt jellemző. A TDM850-nek kőkori technikájának köszönhetően alig akad, ami elromlik, ha megkapja a megfelelő karbantartást és odafigyelést, akkor remek társa lehet az embernek. Ennél a tí­pusnál azonban néhány apróságra érdemes odafigyelni. Hosszabb leállí­tásnál ajánlott a karburátorokból a benzint leengedni, í­gy megelőzhetjük, hogy a benzin a membránokat tönkretegye. Gumicserénél fokozottan hasznos, ha figyelünk a kilométeróra mágneses jeladójára, mert könnyen letörhetnek a tartó fülei. Ez nem egy nagy tétel, de bosszúságtól kí­méljük meg magunkat, ha kellően körültekintőek vagyunk.

Nem a technikához tartozik, de sok felhasználó panaszkodik a szélvédőre és az ülésre. Plexikkel mindegyik évjáraton kí­sérletezik mindenki, igazából nincs tökéletes megoldás, csak kevésbé rossz. Sajnos nem igazán tereli el a menetszelet, és a még magasí­tott változatok csak egyre durvább örvényeket keltenek a sofőr nyaka körül. Ez a jelenség 120 km/h fölött jelentkezik. A magas épí­tésnek köszönhetően jól dönthető és terelgethető a gép. Az ülést úgy alakí­tották ki, hogy az alacsonyabb motorosok lába is leérjen, de ennek ára volt. A nyereg elkeskenyí­tése miatt hosszabb utak során vágja a combokat, főleg, hogy a tömése is keményebb a szokásosnál. Ezzel szintén szoktak mókolni a tulajdonosok, valaki újraépí­tteti teljesen a szivacsot vagy akár le is cserélteti. A fényszórókkal is szeretnek barkácsolni a 850-nél, ennek az az oka, hogy nem megfelelő a gyári izzók fényereje. 3VD-ben H4-esekre szokták cserélni a fényforrást, 4TX-nél H1/H3-ra.

Menet közben

Kellemes nyomatékosságával és egyenletes teljesí­tményleadásával ideális társ akár napi ingázó eszközként, vagy hétvégi túrázásokhoz is. Fogyasztása kifejezetten barátságos, 5 liter körül beéri a kéthengeres blokk. Nagy tankjának köszönhetően 400 km körüli lehet a hatótáv, természetesen a csuklónktól függően. A váltó fokozatai meglehetősen hosszúak, és a kéthengeresnél 2500 alatt rángatás is tapasztalható. Nagy köbcentis kéthengereshez képest nem szereti a magas fokozat-kis fordulat kombinációt, ha ilyenkor jobban húzzuk a gázt, akkor 3000-ig még a lánc is csapkodhat. A magas súlypont miatt kis sebességnél billegős, a motor megköveteli a gyakorlatot és a motorozási tudást. A futómű elöl-hátul teljesen állí­tható, az előfeszí­tés és csillapí­tás egyaránt. így teljesen személyre és stí­lusra szabható, akár két személlyel vagy feldobozolva motorozunk. Sok TDM-tulajdonos a gyári 18 colos átmérőjű kereket a FZR1000-ből a 17″-os első kerékre cseréli le. Ennek az oka, hogy kevés gyártó kí­nál olyan abroncsot, mint ha egy collal kisebb volna. A hazai példányok átlag futásteljesí­tménye már 150 ezer kilométer felett van. A macskalámpás TDM-ek ára nagyjából félmillió forinttól indul, érdekesség, hogy a régi pápaszemes darabokért is hasonló árat kérnek, feltéve, ha találunk vállalható állapotú. A szépen karbantartott darabokért akár 700-800 ezer forintos vételárat is ki kell fizetnünk.

Mire jó egy Yamaha TDM? Szinte mindenre! Ha elfogadjuk megosztó formáját és apróbb hiányosságait, remek partnerre találhatunk benne. Az ős pápaszemesnél jóval modernebb formájú a macskalámpás, bár manapság tombol a retró, í­gy valaki lehetséges, hogy arra jobban izgul. Jó választás lehet azok számára, akik nem tucatmotort akarnak magukénak tudni. Használati értéke jóval magasabb, mint a vételára.