Használtmotor teszt: Honda NC700 és NC750

Átlagos formavilág, nem túl izmos teljesítmény, de a vevők mégis imádják. Egyszerűsége, praktikus megoldásai a siker kulcsa?

A Honda a New Concept rövidítéséből alkotta meg a típus nevét 2012-ben. Már pusztán a nevéből is kitalálhattuk, hogy itt valami egészen új dologról van szó. A motor formája mondhatjuk, hogy megosztó, sok kritika érte, de az eltelt évek alatt beérett. A mérnökök elemeztek, terveztek, és megalkottak egy célszerszámot a hétköznapi ingázás okozta problémákra. A végeredmény egy praktikus, komfortos, gazdaságos, és most már tudjuk, megbízható kétkerekű lett. Az NC csővázra építkezik.

Az erőforrás kezdetben 670 köbcentis volt, amely 48 lóerősként belefért az A2 kategóriába. Később 745 cm3-esre hízik, 55 LE és 68 Nm-rel, ami továbbra sem hangzik túl soknak, de a sorkettes hangolása miatt szépen teszi a dolgát. Az NC egyik aduásza, hogy a tankot az ülés alá tették, így lehetőség nyílt egy praktikus tároló kialakítására annak helyén. Nem rossz dolog az, hogy nem kell mindig magunkkal cipelni egy hátizsákot, vagy ha be tudjuk rakni a kesztyűnket, bukósisakunkat. A másik ütőkártya, a kedvező fogyasztás. Ezt a hatékony égéstér-kialakítással és a súrlódás jelentős csökkentésével érték el, utóbbiban segít a dugattyúköpenyek speciális műanyag bevonata. A hétszázas hengersorát 62 fokban előre döntötték, míg a karakteres, V2-eseket idéző hang a 270°-os főtengely-elékelésnek köszönhető. Izgalmas megoldás, hogy a két hengernek egyetlen szívócsatornája van, és a szívótorok csupán a hengerfejben ágazik el. Az égés finom szabályozásához változó szelepvezérlést párosítottak a mérnökök.

Aki fogékony a hasznos dolgokra, annak fantáziáját biztosan beindítja az opcionálisan rendelhető egyik extra, a dupla kuplungos DCT váltó is. Ez egy igen megosztó szerkezet volt akkor is és ma is, de valaki imádja, aki meg nem jön lázba tőle, nem ezzel választja az NC-t. Jól átgondolt üzletpolitika az, hogy azonos alapokra építették az S, az X, és a D Integra modellt, ami lényegében egy motor-robogó hibrid volt. Így három vásárlóréteget is meg tudtak fogni, az S-t a naked vonal kedvelői, az X-et a túrázók, míg az Integrát főleg az ingázók választják. A motor készítésekor nagy hangsúlyt fektettek a japánok a környezettudatosságra, erre remek példa, hogy az első és hátsó féktárcsát ugyanabból a darabból vágták ki.

Tény, hogy nem ez volt a piac legizgalmasabb motorja, de az eladási adatok igazán jónak bizonyultak. A válság utáni időszakban megszülető NCből szép számmal fogyott világszerte, ebben valószínűleg az is közrejátszott, hogy 2013-ban Európa- szerte bevezették az A2-es jogosítványt, amibe pont belefért a Honda. A 700-as verziót mindössze kettő évig, 2012 és 2013 között gyártották, majd előrukkoltak a 750-es változattal 2014- ben. A megbízhatóságot érintő kérdés viszonylag hamar rövidre zárható, két hibáról tudunk a típus történetében. Az egyik hiba a nem D.I.D. lánccal szerelt példányoknál a hajtólánc meghibásodása, az RC61, RC62, RC63 alvázszámok esetében biztonsági kampány keretében kicserélték ezt az alkatrészt. A másik pedig a DCT váltós példányoknál található fogaskerék-mozgató villanymotor rakoncátlankodása. Ezt a tapasztalatok alapján elég csak megpucolni, és kitisztítani. Aki NC-tulajdonos szeretne lenni, annak első körben azt kell eldöntenie, hogy 700 vagy 750-es, illetve hogy automata vagy manuális modellben gondolkodik.

Az első 700-asokból kevesebbet találunk, az újabb példányokból nagyobb a hazai kínálat. Az eladó darabok 1,4 milliótól indulnak érvényes magyar okmányokkal, a középmezőny valahol 1,7 millió forint körül, míg az igazán keveset futott kétkerekűek kétmillió forint feletti árcédulával rendelkeznek. Itthon komoly klubélet zajlik, jelenleg a közösségi oldalon több mint 500 tagja van a Honda NC Club Hungary csoportnak.

FELHASZNÁLÓI TAPASZTALATOK

Feri egy NC750X DCT büszke tulajdonosa, motorját újonnan, szalonból vásárolta 2016 áprilisában. Eddig kicsivel több mint 71 ezer kilométert rakott a gépbe. A munkába járás mellett gyakran túrázik is kedvencével, volt már vele Szlovákiában és Ausztriában is. korábban már említett villanymotorhiba nála kb. 35 ezer kilométernél jött elő, és a motor vészüzembe állt át. Ekkor még viszonylag új keletű volt ez a hiba, nem voltak vele a szerviznek sem tapasztalatai, így a komplett elektromos motort kicserélték. A motorja gyári Honda oldal- és top case dobozzal felszerelt, de pár extra is felkerült már rá az együtt töltött idő alatt. A megfelelő hangzásról egy Akrapovič kipufogó, a komfortos utazásról egy Tommot ülés, valamint a gyári szélvédőn egy kiegészítő plexi gondoskodik.

Tapasztalatai alapján városban 4 liter körül eszik az NC, autópálya-tempónál 4,5 az átlag. A kényelmes utazótempó 130-140 km/h-nál van, ekkor még van benne kellő erőtartalék is. Az első, gyári láncszettel 21 ezer kilométert ment el, a féktárcsák jelenleg még gyáriak, gumikból a negyedik szettet használja. Motorozási stílustól és abroncsoktól függően 15-20 ezret lehet egy szettel elmenni. A motor legnagyobb erényének az univerzalitását tartja, városban is jó robogó helyett, de ha akarjuk, nagyobb túrára is bátran elindulhatunk vele.

ÖSSZEGZÉS

A Honda NC modellek legjobb tulajdonsága a minőségen és a megbízhatóságon túl a menetkomfort. Ingázni, kirándulni tökéletes, sőt a hétvégi kanyargásra is partner. Tele van egy rakás okos, jól megtervezett funkcióval, így ügyesen kombinálja a nagyrobogók előnyeit a nagymotorokéval. Racionális választás, a kezdők és az újrakezdők egyaránt megtalálhatják benne a számításaikat.