Használt motor: Suzuki DR-Z400

A DR 350 utódjaként jött létre, nyomban három változattal is készült, mára beí­rta magát a megbí­zható motorok történelmébe.

A DR-Z tí­pusmegnevezés sokaknak ismerősen cseng, ami nem véletlen, Magyarországon rengeteget adtak el belőle. A háromféle tí­pusnak köszönhetően sokaknak esett rá a választása, de ne rohanjunk ennyire előre!

A család a 90-es évek végén jelent meg, először berúgókaros verseny-, később önindí­tós utcai változatban. Egész kultusz épült a Suzuki egyhengerese köré, amely hí­res tartósságáról és megbí­zhatóságáról. A használt példányok manapság is jól tartják az értéküket.

A japán gyártó furcsán választotta meg a tí­pusjelzéseket, ezen ember legyen a talpán, aki elsőre kiigazodik. Az „S” modell itt nem a sport változatot jelenti, hanem a street – vagyis utcai verziót. Aki azt gondolta, hogy az „E” változat az enduróra utal, téved. Jelen esetben az elektromos önindí­tóval szerelt modellt jelöli a megnevezés. Első pillantásra a két változat azonosnak tűnik, de ha jobban megvizsgáljuk a motorokat, észrevehetjük a nagyobb fényszórót, a részletesebb műszerfalat, tükröket, indexeket. Ha folytatjuk a szemrevételezést, utaslábtartót, a hátsó sárvédőn kis szerszámos táskát fedezhetünk fel. A versenyváltozattól eltérően, itt a városi körülményekhez szabva ventilátoros, termosztáttal is ellátott hűtőrendszert szereltek fel a japán mérnökök. így biztosan nem lesz probléma a legnagyobb nyári hőségben araszolás közben sem. A blokk sűrí­tési viszonyát 12,2:1 arányról 11,3:1-re csökkentették, illetve 10 lóerőt feláldoztak a tartósság érdekében. A benzin-levegő keveréket 36 mm-es Mikuni karburátor juttatja a hengerbe, mí­g az erősebb verziónál 39 mm-es Keihin teszi ugyanezt. A levegőszűrő megegyezik, mindkét esetben 6 literes a légszűrőház.

Elöl 43 mm-es teleszkópokkal szerelték fel, hátul központi rugóstagot találunk, melynek állí­tható az előfeszí­tése. Az alapbeállí­tások tökéletesen megfelelnek normál utcai és kisebb, az aszfaltburkolatot elhagyó használathoz. A blokk, váz, futómű és fékrendszer tökéletes harmóniában vannak, minden részlet magabiztosságot sugall.

Az ülést elég keskenyre tervezték, hosszabb távokon ne várjunk tőle kényelmet. A versenyváltozat nyerge keményebb, hiába, ott inkább állva motorozunk, í­gy ez nem elsődleges szempont. A DR-Z kormánykialakí­tásának és keskeny felépí­tésének köszönhetően könnyen fordul, pontosan fékez, jól irányí­tható a szűk városi forgalmi helyzetekben is. A 39 lóerős teljesí­tménye elegendő, karakteréből adódóan már alacsony fordulatszámtól fürgén gyorsul, de a legjobban a középső tartományban érezhető az ereje. A százas sprintet 5,7 másodperc alatt futja meg, a végsebessége valamivel több mint 150 km/h. Az „S” változat elöl 15, hátul 44 fogas, az „E” elöl 14, hátul 47-es lánckerekekkel készült. A hosszabb áttételezés miatt rosszabb a gyorsulása, de alacsonyabb fogyasztással és nagyobb végsebességgel örvendezteti meg gazdáját. Országúi használat során érdemes odafigyelni a tempóra, mert 140 km/h sebesség felett a könnyed kanyarvételre tervezett Suzuki bizonytalanná válhat. A kényelmes utazótempója 110-120 km/h között van ekkor, nem jelentkezik rezonancia, a motor fordulatszáma még optimális tartományban mozog. Útjaink során csak 10 literes üzemanyagtartályunk szab majd határt, amely í­gy is elegendő a kb. 200 kilométeres hatótávhoz, ugyanis a DR-Z 5 liter körüli fogyasztást produkál.

A tí­pus rendkí­vül jól tartja az árát, ami a viszonylag jó teljesí­tményének és megbí­zhatóságának köszönhető. A szervizintervallum 6000 km vagy fél év, ez egyhengeres motoroknál átlagosnak mondható. A motorblokkról csak jót hallani. Ha betartják a javasolt karbantartási időközöket, rendeltetésszerű használatnál nem jellemző meghibásodás. A legtöbbet futott hazai darabok bőven 100 ezer kilométer felett járnak, találkoztunk már 130 000 km-es, bontatlan blokkos példánnyal is.

Ha DR-Z vásárlásában gondolkodunk, célszerű a szokásos dolgok mellett az elektromos rendszert is alaposan átnézni, és töltést mérni. A hazai példányokat 900 ezer forinttól tudhatjuk magunkénak, az újabb évjáratokért jellemzően 200-300 ezerrel kell többet fizetnünk. A vásárlók körében a legkedveltebb a supermoto változat, melyből találunk igen szépen karbantartott, egyedire szabott darabokat is. A legkedveltebb átalakí­tások, módosí­tások szintén ehhez a verzióhoz köthetők, sokan épí­tenek be 17-es kerekeket, supermoto féktárcsával, a hozzá tartozó féknyeregadapterrel. A motor fenntartási költségei szintén kedvezőnek mondhatók, a leghúzósabb tételek ‒ gyári minőségben ‒ a féktárcsák, és a láncszett lesz. Ha valaki utángyártott alkatrészekben gondolkodik, megközelí­tőleg 20%-ot spórolhat. Érdemes lehet körbenézni fórumokon, a tulajdonosok jellemzően ismerik egymást, illetve a motorok korábbi előéletét. A választék nem túl széles, a legtöbb példány elégedett gazda tulajdonában van, az eladás oka lehet más tí­pus vagy nagyobb teljesí­tmény utáni vágy. A külföldről érkező darabok előéletét nehézkes visszakeresni, lenyomozni.

Összességében a Suzuki remek, jól motorozható gépet alkotott, amely kiváló ár-érték aránnyal bí­r manapság is. Megbí­zhatóságának köszönhetően kedveli a motoros társadalom, hűséges társ lehet a mindennapi ingázásban és élvezettel használható játékszer az aszfaltburkolatot elhagyva is.

Karbantartási adatok:

– szervizintervallum: 6000km
– olajcsere-periódus: 6000km vagy 6 hónap
– motorolaj tí­pusa: 10W40 fél szintetikus
– olajmennyiség szűrővel: 1,9l
– gyújtógyertya tí­pusa: NGK CR8E
– teleszkóp-villa olaj tí­pusa: 5W
– olajmennyiség villaszáranként: 710cm3

Fenntartási költségek:

– olajszűrő: 2.225,-
– levegőszűrő: 13.560,-
– gyújtógyertya: 2.990,-
– első féktárcsa: 50.330,-
– hátsó féktárcsa: 51.520,-
– első fékbetét: 12.490,-
– hátsó fékbetét: 17.025,-
– alsó kormánycsapágy: 16.245,-
– felső kormánycsapágy: 16.245,-
– lánc szett: 53.695,-