A DR 350 utódjaként jött létre, nyomban három változattal is készült, mára beírta magát a megbízható motorok történelmébe.
A DR-Z típusmegnevezés sokaknak ismerősen cseng, ami nem véletlen, Magyarországon rengeteget adtak el belőle. A háromféle típusnak köszönhetően sokaknak esett rá a választása, de ne rohanjunk ennyire előre!
A család a 90-es évek végén jelent meg, először berúgókaros verseny-, később önindítós utcai változatban. Egész kultusz épült a Suzuki egyhengerese köré, amely híres tartósságáról és megbízhatóságáról. A használt példányok manapság is jól tartják az értéküket.
 |
A japán gyártó furcsán választotta meg a típusjelzéseket, ezen ember legyen a talpán, aki elsőre kiigazodik. Az „S†modell itt nem a sport változatot jelenti, hanem a street – vagyis utcai verziót. Aki azt gondolta, hogy az „E†változat az enduróra utal, téved. Jelen esetben az elektromos önindítóval szerelt modellt jelöli a megnevezés. Első pillantásra a két változat azonosnak tűnik, de ha jobban megvizsgáljuk a motorokat, észrevehetjük a nagyobb fényszórót, a részletesebb műszerfalat, tükröket, indexeket. Ha folytatjuk a szemrevételezést, utaslábtartót, a hátsó sárvédőn kis szerszámos táskát fedezhetünk fel. A versenyváltozattól eltérően, itt a városi körülményekhez szabva ventilátoros, termosztáttal is ellátott hűtőrendszert szereltek fel a japán mérnökök. így biztosan nem lesz probléma a legnagyobb nyári hőségben araszolás közben sem. A blokk sűrítési viszonyát 12,2:1 arányról 11,3:1-re csökkentették, illetve 10 lóerőt feláldoztak a tartósság érdekében. A benzin-levegő keveréket 36 mm-es Mikuni karburátor juttatja a hengerbe, míg az erősebb verziónál 39 mm-es Keihin teszi ugyanezt. A levegőszűrő megegyezik, mindkét esetben 6 literes a légszűrőház.
 |
Elöl 43 mm-es teleszkópokkal szerelték fel, hátul központi rugóstagot találunk, melynek állítható az előfeszítése. Az alapbeállítások tökéletesen megfelelnek normál utcai és kisebb, az aszfaltburkolatot elhagyó használathoz. A blokk, váz, futómű és fékrendszer tökéletes harmóniában vannak, minden részlet magabiztosságot sugall.
 |
Az ülést elég keskenyre tervezték, hosszabb távokon ne várjunk tőle kényelmet. A versenyváltozat nyerge keményebb, hiába, ott inkább állva motorozunk, így ez nem elsődleges szempont. A DR-Z kormánykialakításának és keskeny felépítésének köszönhetően könnyen fordul, pontosan fékez, jól irányítható a szűk városi forgalmi helyzetekben is. A 39 lóerős teljesítménye elegendő, karakteréből adódóan már alacsony fordulatszámtól fürgén gyorsul, de a legjobban a középső tartományban érezhető az ereje. A százas sprintet 5,7 másodperc alatt futja meg, a végsebessége valamivel több mint 150 km/h. Az „S†változat elöl 15, hátul 44 fogas, az „E†elöl 14, hátul 47-es lánckerekekkel készült. A hosszabb áttételezés miatt rosszabb a gyorsulása, de alacsonyabb fogyasztással és nagyobb végsebességgel örvendezteti meg gazdáját. Országúi használat során érdemes odafigyelni a tempóra, mert 140 km/h sebesség felett a könnyed kanyarvételre tervezett Suzuki bizonytalanná válhat. A kényelmes utazótempója 110-120 km/h között van ekkor, nem jelentkezik rezonancia, a motor fordulatszáma még optimális tartományban mozog. Útjaink során csak 10 literes üzemanyagtartályunk szab majd határt, amely így is elegendő a kb. 200 kilométeres hatótávhoz, ugyanis a DR-Z 5 liter körüli fogyasztást produkál.
 |
A típus rendkívül jól tartja az árát, ami a viszonylag jó teljesítményének és megbízhatóságának köszönhető. A szervizintervallum 6000 km vagy fél év, ez egyhengeres motoroknál átlagosnak mondható. A motorblokkról csak jót hallani. Ha betartják a javasolt karbantartási időközöket, rendeltetésszerű használatnál nem jellemző meghibásodás. A legtöbbet futott hazai darabok bőven 100 ezer kilométer felett járnak, találkoztunk már 130 000 km-es, bontatlan blokkos példánnyal is.
 |
Ha DR-Z vásárlásában gondolkodunk, célszerű a szokásos dolgok mellett az elektromos rendszert is alaposan átnézni, és töltést mérni. A hazai példányokat 900 ezer forinttól tudhatjuk magunkénak, az újabb évjáratokért jellemzően 200-300 ezerrel kell többet fizetnünk. A vásárlók körében a legkedveltebb a supermoto változat, melyből találunk igen szépen karbantartott, egyedire szabott darabokat is. A legkedveltebb átalakítások, módosítások szintén ehhez a verzióhoz köthetők, sokan építenek be 17-es kerekeket, supermoto féktárcsával, a hozzá tartozó féknyeregadapterrel. A motor fenntartási költségei szintén kedvezőnek mondhatók, a leghúzósabb tételek ‒ gyári minőségben ‒ a féktárcsák, és a láncszett lesz. Ha valaki utángyártott alkatrészekben gondolkodik, megközelítőleg 20%-ot spórolhat. Érdemes lehet körbenézni fórumokon, a tulajdonosok jellemzően ismerik egymást, illetve a motorok korábbi előéletét. A választék nem túl széles, a legtöbb példány elégedett gazda tulajdonában van, az eladás oka lehet más típus vagy nagyobb teljesítmény utáni vágy. A külföldről érkező darabok előéletét nehézkes visszakeresni, lenyomozni.
Összességében a Suzuki remek, jól motorozható gépet alkotott, amely kiváló ár-érték aránnyal bír manapság is. Megbízhatóságának köszönhetően kedveli a motoros társadalom, hűséges társ lehet a mindennapi ingázásban és élvezettel használható játékszer az aszfaltburkolatot elhagyva is.
 |
Karbantartási adatok:
– szervizintervallum: 6000km
– olajcsere-periódus: 6000km vagy 6 hónap
– motorolaj típusa: 10W40 fél szintetikus
– olajmennyiség szűrővel: 1,9l
– gyújtógyertya típusa: NGK CR8E
– teleszkóp-villa olaj típusa: 5W
– olajmennyiség villaszáranként: 710cm3
Fenntartási költségek:
– olajszűrő: 2.225,-
– levegőszűrő: 13.560,-
– gyújtógyertya: 2.990,-
– első féktárcsa: 50.330,-
– hátsó féktárcsa: 51.520,-
– első fékbetét: 12.490,-
– hátsó fékbetét: 17.025,-
– alsó kormánycsapágy: 16.245,-
– felső kormánycsapágy: 16.245,-
– lánc szett: 53.695,-
