Harley-Davidson Softail Standard

A Harley-Davidsont a mai napig előí­téletek övezik. Sokan, leginkább a kí­vülállók, megbí­zhatatlan konstrukciónak tartják. Hát akkor most kapaszkodjanak meg!

A Harley-Davidson  valamilyen oknál fogva nem támogatja, hogy motorjai hosszú távú teszteken vegyenek részt. A Motorrevü fennállása óta is csak egyetlen egy alkalommal közöltünk 25 000 km-es tartós igénybevételt követő állapotfelmérést, de akkor egy saját motort fogtuk be a tesztre. Ezútal egy szétszedés előtt álló, ellenőrizhető múlttal rendelkező Softail Standard modell került a látóterünkbe, nem kevesebb, mint 120 000 km-es futásteljesí­tménnyel

 

 

Előzmények

 

A motor 2003 őszén került tulajdonosához, Szí­neshez, az Iron Horses MC egyik tagjához, nulla kilométeres állapotban. Még rögtön í­gy, szűzen kapott egy automatikus primer láncfeszí­tőt, amúgy teljesen eredeti állapotú maradt, egészen 24 000 km-es koráig, amikor utolérte a klubos motorok sorsa, bechopperesedett, de ez esetben ez csak egy apehanger kormányt, egy S&S karburátort és légszűrőt, valamint egy Vance&Hines shotgun kipufogót jelentett.

 

Szí­nes a Softailt mindenes motorként használta. Ezzel intézte napi ügyeit, hétvégi klubtalálkozókra járt és kifejezetten nagy lélegzetű túrákat tett vele, mint például egy norvég körú.

 

A tizenegy év és a 120 000 km alatt tulajdonképpen két kisebb műszaki hibával kellett szembesülnie. Egy í­zben a főtengely végén lévő anya tekeredett le, borzalmas hangokat keltve – ezt az úszélén megjaví­tották, majd az anyát szervizben csavarrögzí­tővel fixálták. A másik hiba a hátsó kerékagynál jelentkezett. Pár, időközben meglazult küllő átette magát az agyon és kiszakadt.

 

Szí­nes kiemelt figyelmet fordí­tott a szervizintervallumok betartására, sőt, ő ezeket ezer kilométerrel szűkebbre vette, 8000 helyett 7000 km-enként cserélt motorolajt. íllí­tása szerint két olajcsere között soha nem kellett a kenőanyagot utántöltenie, ennek azonban ellent mondott az a tény, hogy a szervizben az olaj leeresztésekor egy liternél valamivel több hiányzott az utolsó alkalommal beletöltött mennyiségből.

 

A 120 000 km-es futásteljesí­tménynél bekövetkezett nagyszerviznek konkrét oka nem volt, prevenciós célokat szolgált. Szí­nes továbbra is nagyobb túrákat tervez, és nem akar kockáztatni.

 

A 11 éves Softail Standard optikailag egy használt, de nem kopott motor benyomását kelti. Igaz, a tankot idővel két esésből fakadó horpadás kijaví­tása miatt újrafényezték, de a sárvédők lakkozása nem mattult meg, a krómrészeken rozsdásodás nem látszik, egyedül a küllőfejeknél üti fel a fejét néha egy kis vakrozsda. A hátsó hengerfejet leszorí­tó tőcsavarok anyái a nagyobb hőterhelés miatt kismértékben korrodálódtak. A kormánynyak csapágyakat 80 000 km körül kicserélték, a lengővilla csapágyak még eredetiek, csakúgy, mint a kuplunglamellák, kuplung rugók és a féktárcsák. Ez utóbbiak a mostani nagyszerviznél lettek először cserélve. A szekunder hajtás szerepét játszó fogasszí­j is az eredeti még, tökéletesnek tűnő állapotban, csakúgy, mint az első és hátsó szí­jtárcsa.

 

Meglepő állapotokkal találkoztunk a motorblokk szétszedésekor is.  A főtengely lógása jóval a megadott határokon belüli, a hajtókarcsapágy-főtengely radiális kopása 0,06 mm- ez szintén a gyári tűréshatáron belül található, ugyanez mondható el a főtengelysonka – hajtókar axiális illesztéséről, amely 0,03 mm-rel még szintén határon belül van. A hajtókarok felső végein mindkét csapszegnél egyforma értéket mértünk, ezek a beépí­tési tűrés felső határán vannak, cserét nem indokolnak.

 

###

 

Hengerek

 

A hengerekben a gyári hónolási nyomok még látszottak, a mérések azt mutatták, hogy az első hengernél a beépí­tési méretek felső határánál tizenhét ezred milliméterrel nagyobb a hengerátmérő (részletes adatokat lsd. a táblázatban).  Az első hengernél középen mérve a dugattyúcsapszegre merőlegesen 1 század mm-rel nagyobb kopás volt mérhető, mint a csapszeg irányában. A hátsó hengernél ez nem volt tapasztalható. Az első hengernél 1 század mm-es hordósodást mértünk, a jelenség a hátsónál nem mutatkozott.

 

A dugattyúgyűrűk kopása a felső határ fölötti, cseréjük szükségszerű volt. A dugattyú felső peremén apró koszosodási nyomok láthatók

 

Az első henger dugattyújánál az első kompresszió gyűrű kopása 0,2 mm-rel a felső megengedett határ fölött volt, a második kompresszió gyűrűnél ez 0,09 mm. A dugattyúgyűrű kopása a horonyban 0,1 mm, ez egy századdal a felső határ fölötti érték.

 

Érdekes, hogy a dugattyúgyűrű kopások mindkét hengernél egyformák voltak.

 

Hengerfej

 

Mindkét hengerfejben közepes mennyiségű kokszosodással találkoztunk, í­gy ki is derült, hogy hová lett az olaj leeresztésekor tapasztalt egy liternyi hiány. Az olaj a szelepszárszimeringek elöregedése miatt juthatott az égéstérbe. A szelepek, szelepszárak, szelepvezetők, szelepélek és -ülékek mind normális értékeket mutattak. Szelepcserére, szelep köszörülésre, vagy az ülékek marására nem volt szükség. Összeszerelés előtt a szelepeket becsiszolták, az elöregedett szelepszárszimeringeket azonban kicserélték.

 

 

A szelepszárak, szelepvezetők illesztési határértéken belüliek. A szelepszár-szimeringek kikeményedtek, cserélni kell őket

 

Az első hengerfej szétszedés után. A kokszos lerakódás olajfogyasztásra utal. Hiányzott is egyliternyi kenőanyag

 

Egy csodálatos hengerfej a tisztí­tás, becsiszolás után. Komolyabb beavatkozást, gépmunkát nem igényelt

 

Az első henger szí­vószelepénél a szelepszár-szelepvezető távolság 0,05 mm, amely még a beépí­tési tűréshatáron is belül van, a kipufogó szelepnél az érték 0,07 mm, szintén a beépí­tési tűréshatáron belüli érték. A hátsó hengernél mindkét szelepszár-szelepvezető távolság értéke a határon áll.

 

Vezérlés

 

A vezérműlánc vezetője meglepetést keltően épségben volt, pedig nem egy esetben ennek cseréje már 60 000 km körül esedékes. A lánc tökéletes állapotú, a vezérműtengelyeken semmiféle kopás nem volt tapasztalható, a hidrotőkék és a hidrotőke perselyek mind a normális működési tartományban voltak, csere itt sem volt indokolt. A vezérműtengelyek támcsapágyai tökéletesek voltak, a belső tűgörgős csapágyak szintén, ezeket azonban Szí­nes kérésére megerősí­tett Screamin’ Eagle csapágyakra cserélték.

 

Tökéletes vezérműtengelyek mindössze működési nyomokkal

 

Összegezve: a 11 év és a 120 000 km-es futásteljesí­tmény után a Softai Standard meglepően jó állapotokat mutatott. Néhány szimering és gumigyűrű mellett mindössze egy dugattyúgyűrű szettet, szelepszárszimeringeket, és az imént emlí­tett tűgörgős csapágyakat cserélték ki. A felújí­tás anyagköltésge és munkadí­ja 440 000  Ft volt.

A szelepszárak, szelepvezetők illesztési határértéken belüliek. A szelepszár-szimeringek kikeményedtek, cserélni kell őket