Harley-Davidson 29B – Olcsóbban ment, mint a villamos

Ha van valami, ami nem áll jól egy amerikai motornak, az a magányosan szédelgő egy henger. Mégis sok kí­sérletet tettek az évek során, nagyjából feleslegesen. A kevés kivétel egyike a Harley-Davidson kisebbik egyhengerese, a 21 köbhüvelykes.

Szeretnék elbeszélgetni a 350-es Harley tervezőjével. Különösen a hangtompí­tórészleg technikusát kellene megkérdeznem: Why? Közben rámutatnék a hangtompí­tóra, amely járó motor esetén pontosan a mellette álló egyén cipőjére köpködi a füstöt meg a felvert port. Zavarodott pillantásait látván talán azt is mondanám – szótagolva, ahogy az egyszeri (egyszerű) rendőr a Dunából kihúzott egyiptomi turistának – Nem ér-ted? Mi-ért?

Kattintson a képre a galériához!

A többi HD-nek normális hangtompí­tója volt 1929-ben, meg előtte mindig. Csak ezt a kis egyhengerest és a gazdájukat boldogí­tották ezzel a csővel, amely hátul befenekelt, ezért a gázok végiggaloppoznak benne, majd a falról lepattanva bevetik magukat a külső csőbe és onnan a réseken keresztül rohannak ki a szabad térbe. Értem én, hogy menet közben senkit sem zavar, de addig azért nem olyan nagyon tökéletes.

Harry Ricardo (1885–1974)

Egyetemi évei elején, 1904-ben megnyert egy házi versenyt: saját tervezésű és épí­tésű motorkerékpárja 64 kilométert tett meg 1,14 liter benzinnel. Később elmélyedt a belső égésű motorok működésének problémakörében, s cége tervezte az első használható angol harckocsimotort. Nevéhez köthető a változó sűrí­tést lehetővé tevő hengerfej konstruálása, amely módot adott az üzemanyagok minőségének vizsgálatára. A belső égésű motorok hengerfejében lezajló égésfolyamatok vizsgálata során megfigyelte az örvénylések kialakulásának jelenségét, és újszerű hengerfejkiképzése (dí­zel- és benzinüzem egyaránt) forradalmasí­totta a motortervezést. Nagy hí­ve volt a csúszószelepes rendszernek, részt vett a Rolls-Royce Merlin motorok tervezésében. A második világháború alatt a brit kormány technikai tanácsadó bizottságának tagja. 1948-ban érdemeiért lovagi cí­met kapott.

Lehet, hogy az egész hangtompí­tódolog hátterében a modell születésének hátterét kell kutatni. Tudják, nehéz gyermekkor, a mama dohányzott, egyebek. A 350-es Harley-t ugyanis nem az amerikai vevőknek találták ki. Itt nyissunk egy zárójelet, és jegyezzük meg, szakorvosi figyelmet érdemel, hogy a nagy és drága motorokat készí­tő cégek legtöbbje rendre az olcsó, tömegével gyártható tí­pusokkal kacérkodott, az utóbbi kategóriából meggazdagodók pedig általában beleestek a „legyen nekünk is egy nagy” hibájába.

Szóval a Harley-Davidson 1926-ban bepróbálkozott a gazdaságosnak nevezett egyhengeres, 350 köbcentis kategóriába, azzal a felismeréssel, hogy ott van nekik a jól menő ausztráliai és új-zélandi piacuk, ahol veszik a nagy kéthengereseket, mint a cukrot, de még jobban szeretik a szögegyszerű, angol, 350-es egyhengereseket.

1928-ban vezették be az első féket, és kitalálták, hogy a gázkar nemcsak a pillangószelepet mozgatja, hanem az olajpumpát is szabályozza: ha nagyobb a gáz, több olajat kap a motor

A vak is láthatta, hogy a két kategória olyan messzi van egymástól, ami kizárja a házon belüli vevőelszipkázás lehetőségét, í­gy belevágtak. A Harley kereskedelmi fejesei arra gondoltak, a csendes-óceáni térségben lévő piac felpörgetése azért is jó lenne, mert ott akkor van motoros szezon, amikor Észak-Amerikában az ősz és a tél miatt visszaesik a kereslet, í­gy Milwaukeeban a termelés kiegyensúlyozottabbá válhat, nem kell munkásokat elküldeni, gyártást szüneteltetni.

Az ausztráloknak tervezett motorkerékpár tipikus angol egyhengeres (még szerencse, hogy a szí­ne és a lábkuplungja segí­t hová tenni), háromfokozatú váltóval, amelynek karja a tank bal oldalán lévő kulisszában mozog. A konstrukció előnye, hogy kis pénzért átalakí­tható nyomórudas felülszelepeltre, amit meg is tettek, az átalakí­tással 8 lóerőből 12 lett, a végsebesség 90 kilométer per óráról 110-re nőtt. Nem kis malőr, hogy a fő ellenlábas, az ugyancsak amerikai Indian gyár jobban érezte a ritmust, 1925-ben kihozták a saját 350-es egyhengeresüket, a Prince-t, nagyjából pont olyan konstrukciós és formai megoldásokkal, mint a Harley 21 köbhüvelykese. Ez a váratlan fordulat jelentős kiadásba kergette a HD-t. Korábban ugyanis pert indí­tott ellenük egy amerikai cég, amely a kuplungmegoldásuk eredetiségét vitatta. Hogy ezt elkerüljék az Indian esetében, szerződést kötöttek az angol Harry Ricardóval, megvásárolták égéstér-szabadalmát. Háttér: az Indian 1916 óta foglalkozott oldalt szelepelt hengerfejek tervezésével, a Harley-Davidson viszont a vegyes vezérlés hí­ve volt, leszámí­tva a sikertelen Sport modellt. Az Indian éppenséggel mondhatta volna, hogy a HD egyhengerese az ő Prince-ük derekas másolata, ami nem hiányzott egyetlen Harley-nak és Davidsonnak sem.

A legtöbb HD olajzöld szí­nűre volt festve, de aki hajlandó volt többet fizetni, választhatott azúrkéket, rendőrkéket, bordót, zöldet, szürkét, narancs- vagy krémszí­nt

A Ricardo-hengerfej emlí­tése aztán minden hirdetésben szerepet kapott, mint a teljesí­tmény biztosí­téka. Más tekintetben nem bonyolí­tották túl a dolgokat. A vezérműoldalon foszforbronz csúszócsapágyon forog a főtengely, a kihajtásnál görgőkön. Lábbal oldható a kuplung, a kormány jó széles, a nyereg egyetlen tekercsrugón mozog. Mindkét kormánymarkolat forgatható, bal oldalon az előgyújtást, jobb oldalon a gázt lehet szabályozni. íllí­tólag 20 perc alatt le lehetett szerelni és kitisztí­tani a hengerfejet, ami az akkori rossz benzinek és a kis sűrí­tés miatti kokszlerakódás kapcsán gyakori tennivaló volt.

Ahelyett, hogy a cső végén jönnének ki a gázok, a hangtompí­tó elején oldalt és alul lévő réseken teszik ezt

Amikor kiderült, hogy nemcsak az ausztrál, hanem az amerikai piacon is kelendő a kis egyhengeres, fontosnak tartották az olcsóság hangsúlyozását. Miért költene 10 centet egy mérföldre, ha 1 centből is megteheti? Olcsóbb, mint a villamos – állí­totta egy hirdetés.

Csak a telepes gyújtású kivitelen van kétkulcsos kapcsolópanel – az egyik kapcsoló a gyújtást, a másik a világí­tást szabályozza

Magyarországon is kapható volt 1929-ben az olajzöld 350-es. Majláth Mihály képviselte a márkát, Zichy Jenő utcai kiállí­tótermében 2000 pengős árcédula lógott az egyhengeres amerikai gép kormányán. Vagy tucatnyi talált gazdára, mielőtt a gazdasági válság kidobta volna a prosperáló üzlet hajójából a vasmacskát, és elég a múlt századi magyar történelemmel foglalkozó bármelyik könyv tartalomjegyzékét végigolvasni ahhoz, hogy belássuk, kész csoda egyetlen túlélő is. Mint az itt látható példány, amely rendkí­vül romos állapotban vándorolt gyűjtőtől gyűjtőig, és úgy járt, mint a népmese, hol elvettek belőle, hol meg hozzátettek valamit.

Kutyaháznak csúfolja a szakma ezt a fordí­tott U alakú dobozt, amelyben a gyújtótekercs van. Alatta a HD saját gyártmányú, 3 kefés dinamója

Végül Nagydorogon, Sarok Róbert kollekciójában érte a reneszánsz, amikor Robi eldöntötte, értő kezekbe adva felújí­ttatja. Nem sajnálta rá a pénzt, ha lehetett, eredeti alkatrészekkel pótolta a hiányokat, amit nem talált, azt utángyártott elemmel váltotta ki. Az eredmény egy szerethető, kézre álló, könnyen induló és fürge motor. De ha valaki olyan motorossal találkozik, akinek a jobb lábfején kormos a csizma, tudhatja, 350-es Harley-n jött.