Guruló ár-érték arány

A Bandit egy két keréken guruló ár-érték arány: új korában ennyi köbcentit és nyomatékot a Bandit 1250 áráért máshol nem adtak – értékét pedig azóta is remekül őrzi.

 

Modelltörténet

 

2007: Bemutatják a tí­pust, fekete, piros és kék szí­nekben elérhető

2008: Nincs változtatás, a korábbi szí­nek mellé megjelenik a szürke

2010: Megjelenik a GSF1250A. Új olaj- és benzinszivattyú, átdolgozott kuplung, váltómű és lánckerékfedél. A radiátor burkolatát műanyagra cserélik. ítdolgozott kipufogó, új utaskapaszkodó, fényszórók, kezelőszervek és műszerfal. Szí­nek: fekete, szürke, világosszürke.

2011: Módosí­tott vezérműtengelyek és fogaskerekek, új gyújtótekercs, új ABS szenzor rögzí­tés az első keréken, módosí­tott lengéscsillapí­tó, gyújtáskapcsoló.

Nagy motort kevés pénzért – akár ez is lehetett volna a tí­pus szlogenje. Tizenegy évvel a bemutatója után lezárult a karburátoros 1200-as Bandit pályafutása – 2007-ben a Suzuki bemutatta a GSF1250 Banditot, amit már folyadékhűtésű, injektoros blokk hajtott, búcsú intve ezzel a régi technikának és a körülményes hidegindí­tásnak.

Klasszikus, jól leolvasható műszerfal, nem gondolták túl. A kormány lehetne minőségibb

A motor lökete is nőtt, pontosan öt millimétert, ezzel 1157 köbcentiről 1255-re hí­zott az égéstér mérete. Ennek köszönhetően még nyomatékosabb lett – a 100 Nm nyomaték már 3700-as fordulaton rendelkezésre áll. A teljesí­tmény viszont nem az erőssége – az 1250 köbcentiből előcsalt 98 lóerő negatí­v rekord is lehetne, de ez a motor nem erről szól, hanem a alacsony fordulatszámról történő kigyorsí­tásról: ötezer fölött nyugodtan elkapcsolhatunk. Ez a nyugodt – némi rosszindulattal unalmasnak is nevezhető – karakter viszont az örök élet egyik záloga: tartós, kiforrott és megbí­zható konstrukció, ráadásul a tulajdonos sem érez kényszert arra, hogy szétgyilkolja. A Motorrevünél ezt 50 000 kilométeres tartósteszten is bizonyí­totta.

íllí­tható rugóú-előfeszí­tés elöl. Ennek ellenére elég puha a motor eleje, érdemes egy progresszí­v rugóval pontosabbá tenni

Az 1250 Bandit egyik gyenge pontja a fék volt: a jobb első féktárcsájának agyrésze és a fékbetétekkel érintkező tárcsarész (kopógyűrű) egy milliméterrel elfordultak egymáshoz képest – ráadásul a hiba tárcsacsere után ismét jelentkezett, és más Bandit-tulajok is hasonlóról számoltak be. A hátsó fék sem volt hibamentes, az úszó nyereg a csapnál kikopott, í­gy nagy lett a holtjátéka, amitől megnőtt a pedálú. A megoldást a hátsó féknyereg cseréje jelentette. A szétszerelésnél a motorblokk fő egységei kiváló állapotban voltak, az alkatrészek még bőven a határértéken belülre estek, vagyis kijelenthetjük, hogy egy 1250-es Banditnak 50 000 km meg sem kottyan. A kuplungról viszont már nem mondhattuk el ugyanezt: a lamellák elszí­neződése túlmelegedésre utalt, a kuplungrugók összeültek – í­gy a szerkezet nem emelt ki, aminek a váltó kapcsolódobja és a hatodik fokozat fogaskerékpárja is kárát látta –, emiatt vásárlás előtt mindenképpen ellenőrizzük a tengelykapcsolót, hogy nem erőltették-e túl.

Gyári kipufogó: halk, de nem különösebben szép darab

A szakvélemény szerint egyébként az általunk talált hibák nagy része üzemeltetési és karbantartási okokra vezethetők vissza – vagyis nyugodtan tekinthetjük a Bandit 1250-et egy rendkí­vül megbí­zható, olcsón fenntartható motornak.
A megfelelő példány felkutatása és megvásárlása után már csak a megfelelő karbantartásokra kell odafigyelni. A GSF1250 Bandit rövid, 6000 kilométeres szervizintervallummal rendelkezik, amit ajánlott szigorúan betartani. Érdekesség, hogy a szervizkönyv az olajcserét 6000-enként í­rja elő, a szűrőt viszont csak 18 000-enként. Ettől függetlenül érdemes a kettőt együtt cserélni – mivel a gyári szűrő sem jelentős tétel, az utángyártott pedig még kevesebb, érdemes ezekből a kenőanyaggal együtt frisset beszerelni.
Sajnos a garanciaidőn kí­vül gyakran elfelejtik cserélni a kuplunghidraulika-, a fék- és a hűtőfolyadékot, valamint a szintén kétévenként esedékes villaolajat. Ezek az elmaradások rövid távon spórolásnak tűnnek, idővel viszont súlyosan és drágán megbosszulják magukat: tönkremenő ABS szabályzó egység és levegősödő kuplung lehet a slendriánság vége.

A központi rugóstag előfeszí­tésének állí­tása nagyon körülményes

Ha viszont a karbantartások megvannak, nincs más hátra, mint élvezni a tengernyi nyomatékot: 60 km/h-tól fölfelé maradhat ötödikben a váltó, a blokk minden cselekedetre jóindulatúan reagál. Hosszú túrákon hat liter alatt marad a fogyasztás, ami 350 km-es hatótávolságot jelent – tempós haladás esetén viszont 200 kilométerenként is ki kell állni tankolni. A nagy nyomatékot leginkább a hátsó abroncs sí­nyli meg: nyugodtan számolhatunk 10 ezer kilométerenkénti cserével. Ráadásul utas és csomagok esetén nagyon elkönnyül a motor eleje – bár állí­tható a központi rugóstag előfeszí­tése, nagyon nehéz hozzáférni az ABS szabályozóegysége miatt, í­gy a rendszeres állí­tás nem járható ú. Az egyébként gyenge minőségű rugózó- és csillapí­tóelemeket érdemes lehet cserélni – több cég kí­nál villarugókat és központi rugóstagot, ám figyeljünk arra, hogy ezeket minden esetben az adott termékhez értő, azt ismerő műhelyben szereltessük be. Sok esetben más viszkozitású villaolajat használnak, vagy módosí­tják az olaj feletti légrést, ami komoly hatással van a csillapí­tásra – és ha ezeket a szempontokat nem tartják be, könnyen ellentétes hatást érhetünk el a tuninggal.

Jellegzetes Bandit-far, nem izzadtak le tőle a formatervezők

Amit a GSX1250FA nyújt Bandit 1250S-sel szemben

– Teljes idom

– GSX-R1000-et (K4) idéző fényszóró

– Váltófény és sebességfokozat-kijelző

– Három kilogrammal nagyobb saját tömeg (254 helyett 257 kg), valamint 221 helyett 218 kg terhelhetőség

– Két hűtőventilátor

– Nagyobb hűtő, máshol elhelyezett hűtőfolyadék-tartály

– 10 milliméterrel előrébb és 3,6 milliméterrel magasabban vannak a lábtartók, mint a Bandit 1250S-nél (akárcsak a 2010-es naked Banditon)

– Keményebb villarugók

– A 2009-es Bandit hátsó lámpája